Автор — Соболев Вадим Викторович, выпускник факультета восточных языков Военного Краснознаменного института Министерства обороны СССР 1981 года, участник боевых действий в Афганистане.
Ныне профессор кафедры средневосточных языков ВУМО РФ.
НАД НЕБОМ ТЕГЕРАНА
- Сокол 132… Здесь Тегеран 25. Прием, как слышно?
- Тегеран 25, Сокол 132. Слышу вас хорошо… Готов к посадке
- Сокол 132, снижайтесь эшелон 50. Ветер 5 м/с, давление 665
- Тегеран 25, принял. Занимаю эшелон 50. Давление 665
- ВПП 14 левая. Фары включить. Посадку разрешаю
- Вас понял. Посадка разрешена. ВПП 14 левая…
- Занимайте рулежку 28. Парашюты сбросить. Следуйте на стоянку за машиной сопровождения
- Выхожу на рулежку 28. Парашюты сбросить. Следую за машиной сопровождения
Военный истребитель МиГ 29 заходил на посадку. Практически сразу за ним сел второй. МиГи пробежались по полосе, выпустили парашюты для торможения, свернули на рулежную дорожку, сбросили там свои парашюты и далее двинулись за машиной сопровождения на стоянку.
За всеми этими действиями с командно-диспетчерского пункта (КДП), расположенного рядом с ВВП, внимательно наблюдала небольшая группа людей. Кто-то из этой группы прильнул к окулярам бинокля, кто-то общался по телефону, некоторые просто молчаливо следили за посадкой истребителей. В группе выделялся высокого роста военный летчик, облаченный в идеально подогнанный авиационный комбинезон с большими звездами на погонах. На шее щеголевато был повязан светло-голубой шарфик, а легкая щетина придавала элегантному летчику некую брутальность. Он разговаривал с двумя мужчинами, одетыми в гражданскую одежду:
- Табрик! Мои поздравления! Хош умадид Техран! Добро пожаловать в Тегеран! Очередные птички прибыли
- Мамнун! Спасибо! Примите и вы наши поздравления, господин генерал, с успешным решением задачи
- Остались еще две пары? Ждем
- Да, одна пара уже на подходе. Но нам докладывают с борта Ила, что с третьей парой возникли какие-то проблемы
- В чем именно дело?
- Выясняем
Военным летчиком был главком ВВС Ирана, бригадный генерал Мансур Сатари, а те, с кем он разговаривал, были два майора ВС СССР: профессиональный военный летчик Александр Берзан, и ваш покорный слуга, Вадим Соболев, преподаватель персидского языка в Военном институте, в данный момент исполнявший роль военного переводчика. Беседа эта проходила на диспетчерском пункте Тегеранского аэропорта Мехрабад, точнее, в его военном секторе. Была осень 1990 года…
Через 15 минут благополучно села еще одна пара, ждали третью пару.
Прошли минуты. Скоро выяснилось, что у последней пары МиГов возникли расхождения в показаниях приборов относительно курса движения. Разница возникла сразу, как только самолеты пересекли «ленточку». При расхождении в несколько градусов, расстояние от границы при приближении к Тегерану увеличивалась. При общении друг с другом пилоты не могли точно определить, у кого прибор показывал неверно. Ведущий был уверен в правильности своего прибора, ведомый настаивал на обратном…
Время шло. Обстановка становилась тревожной, даже критической. Топливо машин было на исходе. Наконец, на связи появился ведущий. В эфир полетели его нервные слова: «Топливо на нуле. Полосы не вижу…». На этом связь оборвалась… Ведомый на связь больше не выходил.
История, которую мы рассказываем сейчас, являлась одним из эпизодов большой и многоходовой программы действий по выполнению военного контракта между СССР и Ираном, который был заключен в самые последние годы существования Советского Союза. Шел перегон очередной партии военных самолетов из СССР в Иран. По контракту наша страна должны была поставить в Иран более 30 истребителей МиГ-29 и учебных самолетов МиГ-29УБ, а также 12 фронтовых бомбардировщиков Су-24. Согласно условиям контракта, самолеты нужной модификации изготовлялись для ВВС Ирана на заводах-производителях СССР, их перегон в Иран осуществлялся силами советских военных летчиков, приемка самолетов и подписание коносамента производились в тегеранском аэропорту Мехрабад.
Ночью в гостинице к нашей группе сопровождения присоединился летчик — ведущий в третьей паре. Из-за ошибки в показаниях прибора, он сильно уклонился от курса, заблудился, и, когда топливо подошло к концу, катапультировался, машина при этом упала в безлюдном месте. Самолет, врезавшись в землю, не взорвался, поскольку все горючее было выработано, а его движки «ушли» в землю на 12 метров. Летчика подобрали местные жители, передали его в спецслужбы, а те доставили его уже к нам. О судьбе своего ведомого он ничего определенного добавить не мог.
Однако утром иранцы сообщили, что второй самолет, слава богу, не был потерян и летчик тоже остался жив. Уже позже выяснилось, что именно приборы его самолета показывали верное направление, однако в силу возникшей неразберихи ему тоже пришлось немного отклониться от заданного курса, и он также шел на некотором удалении от Тегерана. Топливо близилось к нулю, однако молодой летчик не стал бросать машину; он умудрился разглядеть с высоты какую-то посадочную полосу и благополучно приземлил самолет. Местом его вынужденной посадки оказалась одна из баз ВВС Ирана.
Возник вопрос — что делать с этим самолетом? По условиям контракта, напомним, переход прав собственности на самолет переходил только после подписания коносамента в Тегеране, поэтому было принято решение, что перегон его осуществит наш летчик. Выпор пал на старшего группы военных летчиков, моего коллегу на КДП, — Александра Берзана.
Коротко представим нашего героя. В 1990 году майор ВВС СССР Берзан — командир эскадрильи авиационного истребительного полка. Службу проходил в Грузии, на военной базе в городе Цхакая (сегодня — Сенаки). Высокого роста, импозантный молодой мужчина, всегда улыбчивый, спокойный, даже немного флегматичный, с присущим ему южнорусским юморком. Задачу по перегону он выполнил отлично, но очень своеобразно, что называется, на кураже.
Для обеспечения перегона истребителя была сформирована специальная группа, которую срочно направили на военную базу. Летчика и переводчика доставили на базу военным вертолетом, миниатюрным по размеру, но юрким и очень маневренном, по-моему, французского производства. Берзану предложили занять такое место в вертолете, чтобы он не имел возможности рассматривать все то, что находилось по ходу полета. Ко мне это не относилось, видимо иранцы посчитали, что переводчик – не топограф и не летчик, опасности для определения секретов не представляет.
Прилетели. Сначала состоялось дружеское чаепитие с местным персоналом. Наш летчик, хоть формально и считался задержанным, был принят на базе с традиционным иранским гостеприимством. В ходе чаепития договорились по схеме полета. Первым должен взлететь иранский пилот на своем самолете, а за ним – наш летчик на МиГе. Перед посадкой в самолет Саша заговорщически шепнул мне: «Смотри внимательно, я им сейчас покажу…». Я еще подумал тогда про себя, Саша прикалывается опять, что такого может произойти, на что я должен смотреть.
Иранец ушел с полосы. Следом пошел наш МиГ. На середине полосы самолет на усиленном форсаже резко задирает нос вверх, свечой взмывает в небо, делает там еще несколько пируэтов и встраивается аккурат перед иранцем… Получилось очень зрелищно!
Но на этом авиашоу не закончилось. Со слов очевидцев (сам я остался на базе), при посадке в Тегеране майор Берзан, подлетев к точке вровень с КДП, не стал садиться с первого захода на полосу, а повторил подобный трюк, уйдя вертикально вверх и одарив воздушным вихрем всех присутствующих. Полетели головные уборы, на лицах появилась удивленная и в то же время восторженная реакция. Минут через десять к прибывшему МиГу на стоянке подкатил джип. Из него вышел генерал Сатари. Он подошел к нашему летчику и произнес: «Если бы вы были моим подчиненным – вы бы сейчас уже направились на гауптвахту. Но вы подчиняетесь другим генералам. Впрочем, за проявленное мастерство – вот вам мой личный подарок». Генерал снял с руки свои часы и вручил Берзану.
Главком ВВС Ирана отлично понимал, что проделанный нашим летчиком трюк не был банальным пижонством, это была попытка советского пилота наяву продемонстрировать мастерство пилотажа и качество нашей техники, что, видимо, было очень важно для него, особенно после вчерашнего ЧП.
Позднее майор Берзан станет заслуженным военным летчиком, получит звание генерал-майора, будет одно время возглавлять Службу безопасности полетов авиации ВВС РФ. Бригадный генерал Сатари погибнет в авиакатастрофе в январе 1996 года. Его образ мученика будет запечатлен в памятниках, фильмах, названиях улиц и площадей.
После ирано-иракской войны 1980-1988 годов перед Ираном встала необходимость перестроить парк своих боевых самолетов. Принципиально задача сводилась к поиску и закупке самолетов для решения двух базовых задач – по перехвату воздушных целей и защиты важных политических и промышленных объектов, а также проведению ударных бомбардировок. Выбор пал на легкий истребитель МиГ-29 и тактический бомбардировщик Су-24. Для иранцев была важно, что эти два истребителя были созданы для конкуренции с американскими истребителями F15 Eagle и F16 Falcon.
Истребитель МиГ-29 является очередным детищем легендарного авиаконструкторского бюро им. Микояна, и название свое он получил от первых букв двух фамилий – главного конструктора Микояна и его авиаконструктора, самолеты которого мы и перегоняли в Иран. Первый полет самолет совершил в 1977 году. Истребитель не отличался большой дальностью и непрерывностью полета, но эффективность в ближнем бою за счет высокой маневренности оказалась очень высокой. Именно эти особенности сделали МиГ-29 прямым конкурентом американскому Фалькону F-16 в воздушном бою. Советская машина была кодифицирована НАТО как «Точка опоры» (Fulcrum), что как нельзя лучше выражает конструкторский замысел бюро им. Микояна.
Не могу не привести здесь один любопытный, но весьма символический факт. В Военном институте вместе со мной, только на арабском языке, учился Алексей Микоян – внук известного политического деятеля Анастаса Ивановича Микояна, а также двоюродный внук Артема Ивановича Микояна – того самого авиаконструктора, машины которого мы сейчас перегоняли в Иран.
Для обучения летчиков пилотированию МиГ-29 по контракту закупались самолеты МиГ-29 УБ. Это двухместный учебно-боевой истребитель, предназначенный для обучения и тренировки летного состава пилотированию, перехвату воздушных целей и боевым действиям по наземным целям в диапазоне высот и скоростей полета боевого самолета МиГ-29. Летчики называют эти самолеты «спарками» или «летающими партами».
Создателем самолета Су-24 является выдающийся советский авиаконструктор Павел Осипович Сухой. Испытания и доводка самолета растянулись на много лет и сопровождались катастрофами, но в итоге в 1974 году советские ВВС получили бомбардировщик с выдающимися характеристиками. Су-24 способен лететь к цели на высоте 200 метров в режиме автоматического следования рельефу местности со скоростью 1350 км/ч. В любых метеоусловиях, днем и ночью. Также поражает способность машины поднимать в воздух несколько бомб массой 1,5 т. У этого самолёта невероятная огневая мощь. На Западе бомбардировщик прозвали «Фехтовальщиком» (Fencer). С 1993 года Су-24 серийно не производится, ему на смену пришел Су-34.
Бомбардировщик воевал в Афганистане, где активно применялся для нанесения ударов в ходе знаменитых Панджшерских, Кунарских операций, в Мармольском ущелье. Применялся самолет и в ходе обеих чеченских войн, а также во время войны в Южной Осетии в 2008 году. С 2018 года Су-24 задействованы российскими ВКС в Сирии. Сегодня Су-24 активно используется в ходе проведения операции СВО на Украине (украинские ВВС унаследовали все самолеты Су-24 от СССР). Самолеты, как правило, перегонялись с самих заводов-производителей.
Для перегона МиГ 29 мы улетали с заводского аэродрома в подмосковных Луховицах, известных в России не только своими огурцами. В этом городке расположен Луховицкий авиазавод, являющийся главной производственной площадкой компании МиГ. Учебные «спарки» МиГ-29 УБ производил Горьковский авиазавод, сегодня – Нижегородский авиастроительный завод «Сокол», поэтому вылеты осуществлялись из Нижнего Новгорода. Су-24 производились на Новосибирском авиазаводе им Чкалова.
Главным транзитным пунктом в ходе перегонов служила авиабаза в Вазиани (Тбилиси). Точками возврата летчиков являлись авиабазы на территории СССР, а маршруты возврата переводчиков были самыми разнообразными. От мест приземления Ил-76 и высадки там пилотов, а это были аэродромы в Мелитополе, Витебске, Иваново, Чкаловском, до Москвы приходилось добираться самостоятельно на поездах и электричках.
Технология перегона и посадки самолетов была следующей.
Центральным звеном группы перегона стал военно-транспортный самолет Ил-76, который выполнял две основные функции: осуществлял транспортировку персонала (администраторы проекта, ремонтники, инженеры и переводчики) и запчастей к боевым самолетам, а также исполнял роль «воздушного диспетчера» при посадке самолетов в Тегеране. По нашей территории летели следующей вереницей: сначала улетал Ил-76 в заданную точку, затем стартовали военные самолеты. При посадке использовался другой режим, но об этом чуть позже.
Пересечение границы осуществлялось в конспиративном режиме. Насколько я мог судить, происходило это в определенное время, при этом местным силам ПВО отдавались специальные команды. Самолеты пересекали границу с опознавательными знаками ВВС Ирана на борту, которые наносились еще на заводах.
Ключевым звеном перегона являлась посадка, которая осуществлялась в главном на то время аэропорту Тегерана — Мехрабаде. Главной особенностью аэродрома является тот факт, что расположен он практически в черте мегаполиса. Только в середине 10-х годов нашего века аэропорт был значительно разгружен в связи с открытием в 50 км от Тегерана нового международного аэропорта имени Хомейни, и Мехрабад сегодня обслуживает только внутренние рейсы.
Первый раз я прилетел в Тегеран ночью. В момент посадки я находился в кабине экипажа Ил-76, точнее, в штурманском отсеке. Оттуда открывался изумительный вид ночного светящегося Тегерана. И мы летели, и летели над городом, и я, помнится, все время прикидывал, где же уже эта посадочная полоса, особенно в те моменты, когда мы почти касались колесами шасси городских построек.
Небольшое отступление от тегеранского неба. Признаемся здесь в любви к самолету Ил-76, этому «воздушному извозчику», самолету-труженику. Много времени провел я на борту этого замечательного лайнера, имею приличный налет на нем, а также немалый срок проживания в его уютном брюхе и ожидания «добра» на полет. До перелетов с Мигами и Сушками были многочисленные полеты в Афганистан. Полеты с техникой, боевыми машинами, с десантниками. Трудно забыть мирные перелеты из Ташкентского военного аэродрома Тузель в Кабул и обратно в качестве пассажира. Представьте себе крупногабаритный самолет Ил-76, забитый до отказа разношерстной публикой, в основном, солдатами и офицерами 40-й армии, улетающими или прибывающими по своим делам; люди внутри на протяжении всех 20 метров стоят впритирку друг к другу, держась за кольца, спущенные сверху; они тревожно прислушиваются к звукам отстреливаемых тепловых ракет, отводящих от самолета возможный прилет жалящих Стингеров. При посадке весь народ норовит сбиться вниз, повинуясь резкому наклону самолета, летящему по крутой траектории, опять-таки из опасения попасть под обстрел зенитных ракет душманов. Выходя в Кабуле с рампы на землю, каждый мысленно благодарит экипаж и Господа Бога…
Ил-76 разработан в конструкторском бюро Ильюшина по проекту и под руководством академика Генриха Васильевича Новожилова. Он является первым в истории нашей страны военно-транспортным самолётом с турбореактивными двигателями (до него летали турбовинтовые транспортники). Самолёт способен доставлять грузы массой до 60 тонн (это примерно вес ж/д вагона) на расстояние более 4000 км. Натовцы классифицируют его кодом «Прямой, Искренний» (Candid). Добавим сюда и его блестящие характеристики по надежности и безопасности полетов.
Пилоты Ила позволяли иногда присутствовать при взлете и при посадке в их кабине, очень оригинальной и легко узнаваемой снаружи. Многие из нас, часто наблюдая снизу этот самолет, удивлялись дизайном его кабины, полностью покрытой стеклом снаружи. Что же там внутри за этим стеклом?
Кабина экипажа Ил-76 представляет собой двухпалубный отсек. На верхней палубе отсека располагаются места для двух пилотов, место радиста и старшего бортового техника. На нижней части отсека оборудовано специальное место для штурмана, есть и дополнительное сиденье для инспектора. Именно в этой кабине имеется оригинальное нижнее остекление, из-за которого кабина получила специфический вид. Такое остекление необходимо для того, чтобы штурман мог работать не только с приборами, но и иметь хороший визуальный контакт для повышения безопасности. Ведь самолет часто эксплуатируется не только на специально оборудованных аэродромах, но и на аэродромах с неподготовленным грунтом в достаточно трудных условиях. Благодаря такому уникальному решению из кабины штурмана открывается прекрасный обзор земной поверхности.
В общем, я иногда занимал место «инспектора» в штурманской кабине, откуда можно было лицезреть много интересного и удивительного. Однажды, например, был перелет Кавказского хребта, и мы проходили близко к горе Казбек (5033). Дело было вечером, наш Ил шел на восток, уходя от заходящего солнца позади нас на западе. Внизу под нами представала сумасшедшая по красоте картина, изобразить которую не смогли бы и лучшие импрессионисты. Та часть поверхности перед Казбеком и близлежащими отрогами, над которой мы пролетали, была залита солнечным светом, все на земле было очень резко очерчено, а противоположная сторона земной поверхности, за горами, была вся в тени, точнее сказать, в ночи, и практически ничего нельзя было поначалу ухватить взглядом. Получалось нечто вроде зримой границей Света и Тьмы…
Вернемся в Мехрабад. Соседство гражданского аэропорта с военной авиабазой, естественно, создавало и создает немало лишних проблем. Иногда происходят аварии и катастрофы. В феврале 1993 года более 130 человек погибли, когда авиалайнер столкнулся с взлетавшим военным реактивным самолётом.
Итак, посадка военных самолетов в нашей программе проходила по следующей схеме. Сначала Ил-76 доставлял группу сопровождения в Тегеран, затем, по готовности Мигов или Сушек уходил в небо и начинал кружить вокруг Тегерана. Экипаж самолета в это время исполнял роль ретранслятора связи и команд между КДП в Мехрабаде и непосредственно пилотами боевых самолетов. Ил-76 приземлялся в Мехрабаде только после посадки перегоняемых самолетов.
На КДП в Мехрабаде располагалась группа иранских специалистов, а также командование. Там же находились диспетчер полетов по нашей линии и переводчик. Иранцы с КДП держали связь с основным диспетчерским пунктом движения на аэродроме Мехрабад, откуда они получали всю информацию о погоде, давлению и другим метеоусловиям. И, конечно же, они регулировали интервалы работы гражданского и военного секторов. Далее информация через переводчика передавалась нашему диспетчеру, а тот, в свою очередь, передавал информацию либо напрямую пилотам военных самолетов, либо через экипаж Ил-76. Наконец, он же отдавал необходимые команды непосредственно при посадке самолетов.
Самой важной информацией являлись данные об атмосферном давлении. Без знания этого показателя пилот может раньше времени врезаться в землю или, наоборот, сделать перелет полосы. Говоря научным языком, летчикам нужно знать точное давление для того, чтобы определить реальную высоту полета его самолета, что, в свою очередь, необходимо для безопасной посадки самолета, а также для занятия правильного эшелона в воздухе — чтобы самолеты, летящие на разных высотах, имели между собой необходимый вертикальный интервал. Расскажем об этом немного подробнее.
В кабине пилота установлен высотометр. Он работает по принципу сравнивания давления воздуха снаружи с выставленным на приборе давлением, и разница всегда должна составлять 0 (ноль).
При этом нужно знать, что существуют три варианта значений давления
- QNH (Q-code Nautical Height) — давление, приведенное к уровню моря. При установке этого давления на высотометре, прибор будет показывать высоту полета воздушного судна (ВС) относительно уровня Балтийского моря (мировой эталон). Для того чтобы определить реальную высоту полета ВС над земной поверхностью, используя этот тип давления, потребуется знать лишь превышение высоты рельефа земли над уровнем моря, а эти цифры печатают на каждой топографической карте. Т.е., вычитая из высоты на высотометре превышение рельефа местности над уровнем моря, мы получаем истинную высоту полета ВС над землей.
- QFE (Field Elevation) – давление на ВПП аэродрома. При установке этого давления на высотометре, прибор будет показывать реальную высоту полета ВС относительно ВПП аэродрома. Если самолет находится на самой ВПП перед взлетом или после посадки, высотометр будет показывать ноль. Поскольку ВПП аэродромов в большинстве случаев расположены на различной высоте относительно уровня моря, при одном и том же атмосферном давлении, давление на этих ВПП также будет различаться.
- QNE (Nautical Elevation) – стандартное давление. На высотометре устанавливается заранее определенное значение в 760 мм рт.ст. При установке такого давления на высотометре, отображаемая прибором высота никоим образом не будет привязана ни к реальной высоте полета, ни к изменяющемуся атмосферному давлению. Смысл установки стандартного давления в том, что при полетах экипажу не придется каждый раз переставлять давление при переходе из одной погодной зоны в другую. Но при этом у всех ВС, установивших стандартное давление, будет единая точка отсчета высоты.
Итак, как правило, давление выставляется дважды: после взлета и пересечения эшелона перехода устанавливается стандартное давление 760 мм рт.ст.; а при взлете и посадке устанавливается давление ВПП аэродрома.
Но вот какая проблема возникала у нас в Тегеране. Дело в том, что в мире существуют разные единицы измерения:
- Паскаль (Па) – единица измерения давления в Международной системе (СИ). Это давление, равное 1 Ньютону на площадь в 1 кв.м. (1 мм рт.ст = 133 Па)
- Бар (bar) — внесистемная единица измерения давления, равная 105 Па. 1 бар = 100 000 Па. Бар приблизительно равен атмосферному давлению над уровнем моря
- Миллиметр ртутного столба (мм рт.ст. / mm Hg) — внесистемная единица измерения, показывающая изменение столбика ртути в трубке. Равен 133 Па
- Фунт на квадратный дюйм (psi) -внесистемная единица измерения, равная примерно 6900 Па. Эта система измерения принята в США
В нашей стране принято измерять давление в мм рт.ст., а в Иране – в паскалях (гектопаскалях) или барах. Поэтому в задачи нашего диспетчера на КДП входило получение от иранцев с центрального КДП аэропорта Мехрабад информации о давлении на аэродроме (а она постоянно уточняется), перевод ее в нашу систему измерений, и затем передача летчикам перегоняемых самолетов (или через борт Ил-76, или напрямую, если связь достижима). У Берзана была специальная тетрадочка с формулами, с помощью которой он и производил вычисления.
Другими словами, переводя бары в атмосферы, надо было разделить заданное число бар на 0.98692. Например, вы имеете давление на аэродроме Мехрабад в 656 бар, в атмосферах это будет 656/0,98692 = 665 мм рт.ст. Для понимания: разница в 10 мм дает отклонение до 100 м по высоте. Если же вам предоставляли параметры давления в паскалях, нужно было делать перерасчет по схеме 1 мм = 133, 2 Па. Следовательно, те же 665 мм рт. ст. вычислялись из показателя в 88 659 Па.
Мой подробный рассказ о хитрых конвертациях параметров давления не случаен. Дело в том, что в самом последнем эпизоде всей эпопеи перегонов самолетов произошел беспрецедентный и очень странный казус. В ходе оформления документов по какой-то причине не выдали визу старшему группы пилотов Берзану, выполнявшего важную роль авиадиспетчера. На КДП в Мехрабаде я оказался один из наших представителей, что вызвало неподдельное удивление у иранских коллег. Слава богу, накопленный опыт предыдущих перегонов принес свои плоды. Посадка прошла благополучно. Только пилоты потом ворчали, что команды с вышки иногда были нестандартными. Летчики делали круглые глаза, когда узнавали, кто эти команды им давал.
Странно вдвойне, что этот случай не стал предметом разборов на верхних этажах. Пропустили по умолчанию. Во всяком случае, меня лично никто об этом эпизоде не расспрашивал.
Как видно, из приведенной истории, переводчик должен быть готов к разным обстоятельствам и не тушеваться при их возникновении. Вообще, в программе перегонов самолетов в другую страну роль переводчика была очень важной и многоплановой.
Я был привлечен в группу с первого перегона в 1990 году и затем меня вызывали на все следующие перегоны. Точное количество не могу припомнить, было, как минимум, 6 перегонов, в которых я участвовал. Кроме меня, в некоторых случаях привлекались мои коллеги по институту – Юрий Марьенков и Александр Мазирка. Кроме того, еще два представителя Военного института были вовлечены в данный процесс в качестве функционеров службы, отвечающей за военно-техническое сотрудничество. Один из них – Игорь Кружалов, а имя второго, исполнившего очень активную роль во всем проекте, назвать пока не могу.
В задачи переводчиков входили подготовительная работа по встрече самолетов в Тегеране, участие в операции по посадке самолетов, а также в их приеме. Но бывали и случаи форс-мажорных обстоятельств.
В 1991 году под Тегераном потерпел крушение МиГ-29 с иранским летчиком на борту. Срочно в Москве была создана комиссия по расследованию причин аварии, которая прибыла в Тегеран. Переводчиком в эту комиссию определили меня.
Работа оказалась очень непростой. Возможно даже, это был один из самых сложных эпизодов в моей переводческой деятельности. Специфическая сложность задач, которые приходится решать в процессе расследования авиационных происшествий, ставит его на уровень научно-исследовательской работы, что, соответственно, повышает градус ответственности перевода. В комиссии работали высококвалифицированные специалисты, а руководителем был опытнейший эксперт, мастодонт своего дела, человек известный в определенных кругах (фамилию, к сожалению, не вспомню). В группе работали и иранцы. Для нас было отведено специальное помещение для работы и ангар, куда свозились обломки разбившегося самолета.
В ходе работы комиссии исследовались показания всех средств объективного контроля: бортовых приборов, записывающих параметры в течение полета, устройств для записи переговоров пилота с диспетчерскими пунктами службы движения. Данные самописцов и переговоры пилота скрупулезно сопоставлялись друг с другом с точки зрения времени и событийности процесса полета. Тщательно осматривалась местность в поисках всех частей и обломков истребителя; все они транспортировались в ангар, где выкладывались на полу, формируя весь скелет самолета. Изучались метеосводки, задания к полету, индивидуальные данные о летчике. Разумеется, составлялись многочисленные документы – акты, отчеты, заключения. В общем, это были дни очень обстоятельной, тщательной и дотошной работы всех специалистов, и переводчику, конечно, пришлось основательно попотеть!
Одной из главных задач работы комиссии было установление причин аварии – явилась ли она следствием недоработок и отказов в технике, или сыграла роль ошибок пилота. Для стороны – поставщика самолетов, результаты исследования представлялись исключительно принципиальными.
В ходе перегонов самолетов происходили разные другие истории, о некоторых из которых хочу рассказать.
Однажды, при подлете к Вазиани, советской военной авиабазе в 30 км от Тбилиси, прибор в кабине пилотов показал, что одна из стоек шасси вышла, но не зафиксировалась. Информация была тотчас передана на землю, и нам было предложено сначала просто пролететь над полосой, чтобы специалисты с земли смогли осмотреть состояние шасси. Экипаж так и поступил, мы раза два-три барражировали над полосой, снизу высвечивались огни фонарей и прожекторов, однако к убедительным выводам этот маневр не привел. Было принято решение садиться в Кировобаде (ныне – Гянджа, Азербайджан), в 250 км от Вазиани. Там тоже располагалась наша военная база и аэродром, но там же находились и специальные ремонтные части. Предполагалось, что в случае благополучной посадки местные «кулибины» смогут оказать нам необходимую техническую помощь.
Через час мы сели в Кировобаде. Шасси оказалось исправным. Стояла глубокая ночь. Ил-76 выкатил на дальнюю стоянку, открыли дверь, и нас встретила тихая, безмолвная звездная ночь. Самолет приветствовала только стая отважных местных дворняг…
В 1990 году у меня произошла неожиданная, но приятная встреча с моим однокурсником — китаистом, Олегом Бурносом. Олег был на очередном задании в качестве бортпереводчика, и судьба занесла его самолет в Тегеран в качестве транзитной остановки. До середины ночи мы провели в разговорах, вспоминая курсантские радости и горести, рассуждали о работе, о перспективах, о непростой ситуации в нашей стране… Страшно подумать, но спустя семь лет Олег Бурнос погибнет в страшной авиакатастрофе. 6 декабря 1997 года транспортный самолёт Ан-124 ВВС России выполнял рейс по маршруту Москва – Иркутск – Владивосток – Камрань (Вьетнам), но во время вылета из Иркутска у него отказали 3 из 4 двигателей. Поднявшись на высоту 66 метров, самолет потерял управление и рухнул на жилые дома микрорайона и полностью разрушился. В катастрофе погибли 72 человека — все 23 человека в самолёте (14 пассажиров и 9 членов экипажа) и 49 на земле. Дикая трагедия! Мне нередко вспоминается наша встреча с Олегом Бурносом в Тегеране…
В Тегеране для нашей группы делались попытки украсить наш недолгий досуг. Однажды иранцы повезли всех нас в мавзолей аятоллы Хомейни. Это был комплекс мечетей, расположенных на территории огромного по территории кладбище Бехеште-Захра, в 50 км от Тегерана, кстати, сегодня рядом с ним расположился международный аэропорт Тегерана. Погребальный комплекс впечатлял своими размерами и архитектурой. В центре комплекса расположен позолоченный купол на высоком барабане, окруженном четырьмя отдельно стоящими минаретами, высотой по 91 метр каждый – именно столько лет прожил по лунному календарю лидер революции Хомейни. Все остальные архитектурные элементы купольного храма имеют такие параметры, которые символизируют те или иные события из жизни Хомейни. Все эти сооружения находятся на гигантской прямоугольной площади, предназначенной для большого количества посетителей.
Мы посещали этот храмовый комплекс в 1990 году, через год после кончины аятоллы Хомейни. Усыпальница со всеми грандиозными постройками уже были готовы и имели завершенный вид, значит, выходит, что строили весь этот комплекс загодя, впрочем, видимо, посвящая его всем мученикам, захороненным на этом кладбище.
В усыпальнице было много людей, но никакой скученности не ощущалось. Сняв обувь и разместив ее в специальных нишах перед входом, наша группа вошла в огромный зал. Сразу поразил невероятно красивый пол из зеленого оникса, пол был теплый, скорее всего, работал специальный подогрев. В центре купольного здания стоит сама усыпальница, закрытая прозрачными стеклорешетками, а в центре склепа располагается и сам саркофаг, покрытый зеленым балдахином. Мужчины и женщины, подходя к усыпальнице с разных сторон, прижимаются лбом к решетке склепа, молятся, затем бросают в отверстие склепа бумажные денежные купюры. Эти народные пожертвования быстро вырастают в огромные кучи. Любопытно было наблюдать, как в таком священном месте, иранские семьи обыденно располагались на ступеньках храма, покрытыми ковровыми дорожками, устраивая что-то вроде семейного пикничка. Кстати, вокруг храма на площади имелись специальные площадки, где размещались иранцы в палатках на ночлег. Вот такой паломнический туризм. Я с большим любопытством, следуя примеру иранцев, подошел к склепу и с интересом всматривался в саркофаг человека, изменившего историю древней страны…
Была еще одна очень интересная и познавательная экскурсия. Мы все хорошо знакомы с фотографией, на которой запечатлены Сталин, Рузвельт и Черчилль, лидеры трех держав того времени – СССР, США и Великобритании, которые сидят на верхней ступеньке лестницы, ведущей в главный вход советского (ныне – российского) посольства в Тегеране. Именно на этой лестнице снялась и наша летная группа, когда нас привезли в посольство и провели по всем памятным местам той исторической конференции 1943 года. К месту было вспомнить и события фильма «Тегеран-43», который рассказывает о попытке немецких служб совершить операцию «Длинный прыжок», разработанную «человеком со шрамом» Отто Скорцени, и одновременно уничтожить или выкрасть лидеров «большой тройки». Все эти события разыгрывались или должны были разыграться на территории британского посольства, расположившегося практически напротив нашего посольства.
Интересно было послушать историю об Александре Грибоедове. Историю о великом соотечественнике, который стал известен нам не только как автор бессмертной комедии «Горе от ума», но и тем, что именно он возглавлял русскую миссию в Тегеране, в непростое для русско-персидских отношений время, и был зверски убит в ходе печально знаменитой резни в русском посольстве. Грибоедов прибыл в Персию сразу после завершения очередной русско-персидской войны 1826-1828 годов и подписания Туркманчайского договора, который подтвердил все территориальные приобретения России. Персия потеряла все свои кавказские провинции (примерно — современные Армения, Азербайджан и Дагестан) и была обязаны выплатить России значительную контрибуцию. Именно Грибоедову и было поручено ускорить выплату послевоенных репараций, которую персы по возможности оттягивали. В общем, персы были очень недовольны действиями русского посольства. Масла в огонь подлил и повод, связанный с укрывательством в посольстве нескольких беглых армян шахского гарема.
В феврале 1829 года толпа тегеранцев ворвалась на территорию посольства и в ходе ожесточенной схватки уничтожила всех казаков, охранявших русскую миссию. Зверски убит был и Александр Грибоедов. Его тело было настолько изуродовано, что его опознали только по следу от дуэли на кисти левой руки. Улаживать дипломатический скандал персидский шах послал в Петербург своего внука. В возмещение пролитой крови он привёз Николаю I богатые дары, в их числе был алмаз «Шах», который некогда украшал трон Великих Моголов. Сегодня вы можете увидеть его в Алмазном фонде московского Кремля. Николай I, приняв алмаз, произнес: «Я предаю вечному забвению злополучное тегеранское происшествие». А на территории посольства в Тегеране напротив живописного пруда был установлен памятник Грибоедову…
В одну из поездок Саша Берзан пригласил к себе в гости — в городок Цхакая (сегодня – Сенаки), где была расположена авиабаза, на которой служили летчики из группы перегона. Приглашение было принято. После перелета из Тегерана в Вазиани, мы попрощались с нашим Ил-76, сели в Тбилиси на поезд и проследовали около 300 верст на запад Грузии. В Цхакая остановились в доме Берзана, где были с радушным хлебосольством приняты его супругой Тамарой. В этом городке мы пробыли дня два-три, но они оставили очень приятные воспоминания.
Там, в Мегрелии, произошло одно маленькое событие, которое запомнилось мне на всю жизнь. Это был день Пасхи, 7 апреля 1991 года. После обильного ужина накануне и традиционных виночерпий мы небольшой компанией двинулись за город. Недалеко от него, на вершине небольшого холма, стояла церковь, а, может, это была простая часовня. Точно не помню, но это и не важно. Пошел я на этот холм один, поскольку компания была слегка уставшей и не захотела перетруждать себя. Поднявшись наверх, я словно попал в райскую обитель. Старое, видавшее виды строение часовни, ее дверь открыта настежь, тихо играет приятная мелодичная музыка, горят свечи перед иконами, на входе в часовню стоит столик, на нем лежат куски отварной курицы, ломти нарезанного хлеба, рядом присутствует сосуд с красным кагором. Рядом с часовней бьет ключ, можно утолить жажду родниковой водой. Вокруг – ни души. Только вдалеке, у жилой церковной постройки, промелькнула фигура человека в рясе. С холма открывается удивительно красивый вид на бескрайние просторы. Перед твоими глазами — панорама полей, лесов, гор, внизу садятся и взлетают самолеты на базе, солнце озаряет весь этот пейзаж, а ты стоишь один на высоком холме, на этом святом месте… Невероятное впечатление!
Забавным оказалось возвращение в Москву. Двинулись мы на поезде вместе с коллегой, еще одним переводчиком. Обстановка в Грузии в то время была очень непростой. Страна только что приобрела независимость (отделилась от СССР), в Тбилиси был провозглашен новый президент Гамсахурдия. Общество раскололось на разные лагеря, стали разгораться этнические конфликты в Абхазии и Южной Осетии, словом, в стране начиналась настоящая гражданская война. Такая ситуация, разумеется, повлияла и на транспортную обстановку. Кажется, более суток мы потратили только на то, чтобы добраться от Цхакая до границы с Россией перед Сочи. Дальше поезд пошел по расписанию.
Людей в вагоне практически не было, сервис был на нуле. В дороге нам хорошо помогала канистра коньяка, вернее, коньячного спирта, которую мы везли от Берзана одному важному чиновнику в Москве. Мы постоянно что-то отливали из канистры — для поднятия духа и для бартера на питание и горячий чай. Каждый раз в канистру доливали воду из-под крана. Канистра непрозрачная, уровня жидкости в ней, слава богу, не видно, а чувство вкуса, кажется, нами было сильно утрачено. Имя адресата канистры на всякий случай называть не будем…
Занятная история приключилась в Новосибирске. Вылет задерживался, ждали завершения работ по готовности Су-24 к перелету. К тому же не были должным образом нанесены опознавательные знаки на фюзеляжи самолетов. Пока суть да дело, нашей небольшой группе из трех человек преподнесли приятный сюрприз: временно поселили на одной из служебных дач, расположенных в престижном районе известного Академгородка. Милый теплый загородный дом в сосновом бору, на берегу величественной реки Обь! Атмосфера самая благостная. Прогулки, купание на реке, вечерний преферанс – таким стал наш дневной распорядок. Купание в обской воде было своеобразным, там особо не поплаваешь на расстояние, как, например, на моей родной Волге. Течение – очень быстрое. Поэтому нужно было приловчиться к водным процедурам, значит, пройти по пляжу вверх метров на 30-50 и только тогда начинать заплыв. В считанные минуты мощный поток сносил тебя далеко вниз по течению, несмотря на любые твои старания. Еще удивляло нас то, что в такую солнечную погоду огромной песчаный пляж в окружении высоченных сосен был почему-то совершенно пуст, и мы практически в одиночестве наслаждались прекрасной погодой и природой.
На даче не было ни телевизора, ни радио, а из средств связи с миром имелся только обычный городской телефон. Впрочем, нас это совершенно не расстраивало. В один из дней, а именно 18 августа, рано утром направился я в местный магазинчик купить сметаны. В очереди слышу странный разговор – мол, Горбачев арестован, в Москве войска, власть переменилась, какой-то Комитет теперь рулит нами, и прочие страсти-мордасти. Набрав сметаны в графин, а другой посудой мы не располагали, побежал к своим коллегам. Быстро нашли в местном медпункте старенький телек, упросили медсестру арендовать его нам, и скоро мы погрузились в просмотр передач о ГКЧП. Вот так совершенно случайно мы узнали, что в этот день, 18 августа 1991 года, в нашей стране была совершена попытка государственного переворота.
Через день мы покинули Новосибирск. И пока летели из Новосибирска, останавливались «на перекур» в Котельниково, затем в Вазиани, и, наконец, очутились в Тегеране, выяснилось, что путч лопнул, и власть вновь вернулась к Горбачеву. Коллеги, встретившие нас в Тегеране, надеялись выудить у нас, прибывших Оттуда что-нибудь новенькое и интересное, но были разочарованы, и, подтрунивая над нами, величали нас не иначе как лохами и «чайниками»…
Нижний Новгород. Декабрь 1991 года. Стояла мерзкая погода. Дождь со снегом, вечный туман, солнца нет. Вылет все время задерживался – как из-за непогоды, так и из-за просрочки т.н. «минимумов» для взлета — минимально допустимых значений видимости и высоты нижней границы облаков, которые устанавливались для летчиков и имели свои сроки годности. Поселили нас тогда в каком-то студенческом общежитии, при полном отсутствии какого-либо сервиса, питались в заводской столовой. В магазинах шаром покати. Иногда мы делали выезды в центр, посещали Кремль, гуляли по голому, стылому и практически безлюдному центру. Мог ли я представить тогда, даже в самом бредовом сне, что ровно через 10 лет я вновь окажусь здесь, в Нижнем Новгороде, в этом самом Кремле, но уже в качестве министра финансов Правительства Нижегородской области?! И несколько лет успешно проработаю на этой должности и с большим удовольствием проживу в этом замечательном городе…
Во время перегонов самолетов я на самом деле завершал учебу в очной адъюнктуре Военного института, и, по идее, должен был в 1991 году защищать диссертацию. Но самолетная эпопея поменяла мой график, и защита состоялась весной 1992 года. Выступая на защите, мой руководитель, профессор Китайгородская Галина Александровна, основатель знаменитых интенсивных методов обучения иностранным языкам, грустно пошутила: «Уж не знаю, что логичнее моему ученику выносить на защиту – как обучать персидскому языку, или как перегонять самолеты в другие страны…».
Евгений Леонидович, большое спасибо. Отличный и очень содержательный материал. Будем изучать.