Валентин Иванович Баумов ЛГУ: Приказ летать выполнен.

Il-14

В качестве бортпереводчика летал Баумов Валентин Иванович. Он был начальником бюро переводов Краснодарского летно-технического училища в 70-х годах. В 1956 году он закончил Ленинградский государственный университет, и почти сразу после выпуска был призван на военную службу в качестве военного переводчика, был и бортпереводчиком, и наблюдателем ООН.
Дмитрий Бородинов З-73 , служивший под его началом, отзывается о нем так: “Среди коллег и командиров майор Баумов пользовался очень высокой репутацией профессионала, Офицера с большой буквы, я бы даже сказал – “рыцаря без страха и упрека”. Сейчас на пенсии, проживает в Гатчине. Вот его рассказ:

Как-то в интернете я натолкнулся на воспоминания Анатолия Исаенко Запад- 68 о его первом полете в качестве борт-переводчика в Египет на самолете Ан-12 в июле 1967 года. Командиром корабля был майор Калтыгин, который 26 октября 1962 года при посадке в Асуане не выдержал режим предпосадочного снижения и допустил низкое выравнивание. В результате удара в торец ВПП были повреждены стойки основных ног шасси. Летчик сумел выровнять и поднять самолет в воздух. Сообщив об аварии в Каир, экипаж взломал пол и попытался поставить стойки шасси на замок, удалось поставить на замок только левую стойку, так как правая была сломана. Экипаж сбросил груз над пустыней и стал готовиться к аварийной посадке на аэродроме Алмаза в Каире.
Я стал свидетелем этой посадки, оказавшись в нужное время в нужном месте. 25 октября 1962 года десять экипажей 339 ВТАП из Витебска на Ан-12 доставили в Каир подарки Советского Союза народу Северного Йемена, где 26 сентября 1962 года произошла антимонархическая революция. Республиканское правительство провозгласило образование Йеменской Арабской Республики и установление в стране режима социальной справедливости. Советское правительство признало правительство ЙАР 1 октября 1962 года. Обеспечивали полеты переводчики из учебного центра в Рязани капитан Охримович Дмитрий, старший лейтенант Емельянов Валентин, лейтенанты Баумов Валентин, Боровков Герман, Козин Владимир, Новоселов Борис, Ольховой Георгий, Чернов Виктор. Экипажи были размещены в Военном училище рядом с аэродромом Алмаза.
baumanovРано утром 26 октября меня подняли «по тревоге», и через несколько минут группа офицеров во главе с командиром полка полковником Щетина П.С. прибыли на КПП аэродрома. Началась подготовка к посадке подлетавшего из Асуана самолета. Проверили возможность посадки самолета на грунт, но подходящей площадки в районе аэродрома не нашли. Было принято решение сажать самолет на ВПП с выпущенной передней стойкой шасси и правой стойкой основного шасси. При посадке правая стойка сломалась, и самолет продолжал движение на «брюхе» до полной остановки. Самолет не загорелся. Экипаж не пострадал. Бортпереводчиком на этом самолете был служащий Советской Армии Иванов, прилетевший в Египет на бомбардировщике Ту-16 при их перегонке из Советского Союза на аэродром Каир–Вест. Очевидно, его привлекли к полетам на Ан-12 как переводчика, имеющего опыт обеспечения связи на английском языке с наземными центрами управления полетами.

Воспоминания Анатолия Исаенко и последние события в Египте и Йемене подтолкнули меня к мысли поделиться своими впечатлениями о работе бортпереводчика в составе экипажей самолетов Ил-14 при перегонке самолетов в Индию летом 1961 года. К выполнению этого задания были привлечены переводчики из учебного центра Дальней авиации в Рязани, призванные в ряды Советской Армии в конце декабря 1960 года: Дубинин Владислав, окончивший МГИМО и работавший в министерстве внешней торговли, Федоров Владимир, закончивший МГПИИЯ и работавший в министерстве образования, и ваш покорный слуга Баумов Валентин, окончивший ЛГУ и работавший в школе-интернате в Нарве. В феврале 1961 года приступили к работе по обеспечению переучивания группы индонезийских слушателей (летный и технический состав) на самолет Ту-16. Нас было около 20 переводчиков, только что одевших офицерскую форму, не служивших ранее в армии и не имеющих в большинстве своем опыта переводческой работы. Для организации работы и оказания помощи в освоении новой профессии из учебного центра города Фрунзе прибыло несколько офицеров, имеющих опыт работы с иностранными военнослужащими в учебных центрах авиации. Жили мы в одной казарме со слушателями. На занятия и в столовую первое время ходили строем. До прибытия обучаемых в часть мы ежедневно занимались строевой подготовкой, уставами и подготовкой к предстоящим занятиям. У нас не было ни словарей, ни каких-либо пособий, более того, не выделили для переводчиков отдельного помещения, где можно было бы иметь свое рабочее место и хранить книги, записи и канцелярские принадлежности.
В марте нам приказали написать новые автобиографии, заполнить анкеты, сфотографироваться. Ребята, приехавшие из Фрунзе, объяснили, что нас оформляют в загранкомандировку. Процесс довольно длительный и скучный. В конце апреля Дубинина В., Федорова В. и меня направили в Москву в штаб ВТА. Никто из руководства учебного центра нам не смог объяснить цель нашей командировки и что нужно брать с собой. В указанное время мы прибыли в штаб ВТА к полковнику Репенкову. Оказалось, мы должны были прибыть в распоряжение штаба ВТА в гражданской форме одежды для выполнения срочного задания, связанного с полетами за границу. Мы не были готовы к выполнению такого задания, и нас отправили в коридор ждать решения командования. В коридоре мы встретились с группой переводчиков из Сещи, но нам не удалось с ними поговорить. Вопрос с ними был решен довольно быстро, и их куда-то увезли. Секретность задания была обеспечена. Простояв в коридоре около часа, мы узнали, что в ближайшее время состоится торжественное собрание личного состава штаба, посвященное Дню рождения В.И.Ленина, и что наша судьба будет решаться после собрания.
Мы обречены были терпеливо ждать, а ждать мы не хотели. (Четыре месяца службы в армии нас ничему не научили). Мы увидели, что командующий ВТА маршал авиации Судец В.А. с группой офицеров приближается к нам, очевидно, по пути в актовый зал. Мои коллеги предложили мне обратиться к маршалу, чтобы решить нашу проблему. Я уже направился к маршалу, но на мое счастье в группе офицеров, сопровождавших командующего, оказался полковник Репенков, который, моментально оценив обстановку, показал мне свой кулак. Я прижался к стенке. Вскоре нас пригласили в кабинет, и полковник Репенков приказал нам немедленно вернуться в свою часть и там ждать дальнейших указаний. Позднее мы узнали, что нас хотели использовать в качестве бортпереводчиков на самолетах Ан-12, которые нужно было перегнать в Индию, но вместо Индии мы вновь оказались в Рязани.
28 апреля Дубинина В. и меня сняли с занятий и направили к начальнику штаба части, который вручил нам командировочные предписания и приказал немедленно в гражданской одежде выехать в Москву в распоряжение командования ВТА. Мы догадывались, что нас направят в загранкомандировку. Куда? На сколько? Что нужно и можно брать с собой? Это была наша четвертая командировка в Москву. Денег у нас не было. Мы обратились с просьбой выдать нам аванс за счет командировочных, но получили довольно резкий отказ. Занять тоже было практически невозможно. Все только что призванные офицеры отсылали деньги семьям. Личные вещи и одежду хранили в каптерке в казарме, а москвичи, в том числе и Дубинин, все лишние вещи отправили домой. Услышав, что у Дубинина нет гражданской одежды, и что мы перед отъездом собираемся пообедать, начальник штаба взорвался и приказал немедленно отправиться на вокзал. Мы решили все же пообедать (и как оказалось, сделали это не зря). Около 17 часов мы прибыли на Казанский вокзал, где нас встретили полковник и майор из штаба Дальней авиации. Увидев Дубинина в форме младшего лейтенанта, полковник спросил: «А вы, младший лейтенант, почему не переоделись?» Дубинин спокойно объяснил причину и в ответ получил: «Вы – болван, товарищ младший лейтенант, приказы надо выполнять!» Оказалось, что с утра нас ждут экипажи Ил-14 на одном из аэродромов Подмосковья, готовые к вылету в Индию. По пути на аэродром мы заехали к Дубинину. Ему потребовалось десять минут, чтобы переодеться. Когда приехали на аэродром, оказалось, что вылет самолетов перенесли на утро следующего дня, а наши самолеты перелетели в Москву на Центральный аэродром. В гостинице нас познакомили с экипажами и выдали загранпаспорта. На этом наше общение с представителями Дальней авиации закончилось. Нас устроили в гостинице и напоили чаем. «Хорошо, что пообедали», – подумали мы, так как время ужина уже прошло, а перспективы позавтракать утром у нас не было. Было очень обидно, особенно Владику Дубинину, остаться без ужина и завтрака, находясь рядом (одна остановка на метро) с родными.
Меня очень беспокоил вопрос, как я перенесу полеты на самолете. Это будет мой первый полет. Еще при прохождении медкомиссии в военкомате я был признан негодным к службе в ВДВ, более того, меня не приняли на Химический факультет ЛГУ по состоянию здоровья. После призыва медкомиссия части признала меня годным к службе в Советской армии. Медкомиссия на предмет годности к летной работе не проводилась. Командование действовало по принципу: «Назвался груздем – полезай в кузов». Хотя иногда и сочувствовали: «Не надо было такую профессию выбирать». Я лично не выбирал. Меня призвали в кадры и приказали: будешь работать переводчиком.
В 1956 году за ненадобностью закрыли ВИИЯ, а уже через два года армии потребовалось довольно много специалистов, знающих иностранные языки, и таких специалистов «изымали» повсюду, где только это было возможно.
Утром 29 апреля, попив чайку, мы полетели в Ташкент. Перелет я перенес довольно хорошо, если не принимать во внимание проблему питания. Летный состав обеспечивается питанием на любом аэродроме посадки по специальным талонам в летных столовых. Переводчики не относятся к летно-подъемному составу и, соответственно, бесплатным питанием во время полетов не обеспечивались. Даже за свои кровные в летных столовых поесть было практически невозможно, да и талоны на питание нам бы никто не продал. Иногда нас кормили члены экипажа за счет своих талонов. Кстати сказать, вопрос питания бортпереводчиков был решен в Дальней авиации, где мне тоже пришлось полетать. Там переводчиков приказом зачисляли в состав летных экипажей, и выписывался продовольственный аттестат, по которому мы становились на довольствие и получали при необходимости талоны на питание на весь период полетов. Возникали проблемы и с деньгами. При поездке за границу разрешалось провозить с собой не более 30 рублей на человека, но рассчитать свои расходы до выезда за границу (в том числе и на питание) было невозможно. Во время второго полета в Индию в июне Пакистан закрыл нам границу, когда мы были уже в Ташкенте. Мы прожили в Ташкенте неделю, экипажи тоже не были готовы к такому варианту, и они не могли неделю кормить своих переводчиков. Мы свои деньги проели и полетели в Дели без рубля в кармане. Вот еще пример отношения командования ВТА к организации питания переводчиков. Для выполнения срочного задания группа переводчиков из Рязани вечером прибыла в Витебск. На вопрос, где у вас можно поесть, получили ответ: «Летная столовая уже закрыта, да вам там и не положено питаться, а другой столовой в городке нет. Вести вас в город не имеет смысла: столовые закрыты, а в ресторан вы не попадете, да и делать вам там нечего. Завтра рано утром вылет, так что вам придется немного поголодать, а утром что-нибудь придумаем». А они же очень ждали нас. Я не знаю, как командование ВТА организовало питание своих переводчиков, которые летом 1961г. обеспечивали перегонку Ан-12 в Индию.
Теперь о полете по маршруту Ташкент – Термез – Лахор – Дели. В целом мы с Дубининым подготовились к полету, но нас ждали и сюрпризы. Работая в Рязани, ни Дубинин, ни я не привлекались к работе с летчиками. Мы обеспечивали теоретические занятия в группах радистов и радиотехников. Нам хорошо помог Чубаров Александр, работавший с летчиками в учебном центре в городе Фрунзе. Нам организовали встречу с переводчиком главного штаба ВВС, который участвовал в обеспечении полетов наших государственных деятелей в Европу. Практически он ничем нам помочь не мог, но предупредил, чтобы мы внимательно слушали эфир. Посоветовал обратить внимание на знание алфавита, используемого летчиками всего мира при международных перелетах. А также быть внимательным при приеме чисел и не стесняться переспрашивать диспетчера, если есть сомнения, что понял все правильно. Мы приняли это к сведению и несколько раз сходили на аэродром послушать работу руководителя полетов с летчиками. Стало ясно, что понимать информацию по радио не так просто – нужны определенные навыки. Когда мы спросили руководителя, как он понимает, что ему говорят, он ответил: «А тут понимать нечего, я все наперёд знаю, что мне будут докладывать».
Итак, Термез. Первым взлетал самолет, где переводчиком был Дубинин Владик. Отличный переводчик, только что окончивший МГИМО и прошедший шестимесячную практику в Лондоне. Мы думали, что будем постоянно прослушивать эфир и слышать друг друга, но наши ожидания не оправдались. После взлета я прошел в кабину летчиков и получил первое указание: «Вы нам сейчас не нужны, идите в салон. Когда нужна будет ваша помощь, мы вас позовем». Я уже подумал, что мне не придется обеспечивать связь экипажа с наземными центрами управления полетами. Вероятнее всего, по этой причине меня не ознакомили с кабиной летчиков, не показали мое место работы и как пользоваться переговорными приборами. Аэродром Термез находится в 10 км от границы: 2 минуты – и мы в Афганистане. Я не успел сесть в салоне, как меня позвали обратно в кабину и сказали, что нужно связаться с Кабулом и передать, что «BL 556 летит из Ташкента в Дели, курс …, высота…. Прошли черточку. Расчетное время пролета Кабула ….» Догадываюсь, но всё же спрашиваю, что такое «черточка». Ответ: «Граница, но это слово употреблять нельзя». Я готов был взять ответственность на себя и сообщить, что прошли границу и вошли в вашу зону. Вся эта возня заняла довольно много времени. Радист в это время что-то передавал Москве в телеграфном режиме. Второй летчик передал мне свои наушники и ларингофоны, и я попытался связаться с Кабулом.
К сожалению, я не был в эфире, когда Дубинин связывался с Кабулом. Вдруг слышим на русском языке: «Браво лима 556. Кабул центр. Плохо говорите по-английски. Говорите по-русски». Командир экипажа был очень рад услышать родную речь и доложил, что положено. У меня отобрали наушники и ларингофоны, и я опять оказался «глух и нем». Расставшись с Кабулом, командир велел мне установить связь с Лахором в Пакистане, запросить разрешения войти в зону и доложить параметры полета и расчетное время прибытия в Лахор, где по плану мы должны были совершить посадку и заправиться, чтобы долететь до Дели. Я не смог сразу связаться с Лахором, работая на месте радиста, а когда вошли в зону Лахора, радист стал что-то докладывать Москве, а я перешел опять ко второму пилоту. После нескольких попыток удалось связаться с Лахором, доложить о подходе к аэродрому и запросить условия посадки. В это время радист что-то усердно записывал в свой журнал и пытался привлечь мое внимание к тому, что он пишет. Взглянув на записи, я понял, что он принимает какое-то сообщение в телеграфном режиме и записывает английские слова, используя русский алфавит. Слова «коридор», «километр», «хединг», числительные угадывались легко, но многие слова были неузнаваемы. Позже я познакомился с Щ-кодом (Q-code), который был принят за основу радиосвязи в авиации обычно при передаче азбукой Морзе, и узнал, что буквам русского алфавита, например, Щ, Ж, Ы, Ь, Ш, В соответствовали буквы английского алфавита Q, V, Y, X, Ch, W . Прилетев в Дели в гостинице мы кое-что разгадали, но полностью текст восстановить не удалось. Оказалось, мы нарушили выделенный нам десятикилометровый коридор полета над территорией Пакистана, уклонившись от предписанного маршрута полета.
Доложив местонахождения самолета, курс, высоту и скорость полета, я запросил условия посадки на аэродроме Лахора. Связь была хорошая, и я принял условия посадки без проблем. Возникло некоторое замешательство с курсом посадки. На сообщение, что нам дали курс посадки 18, штурман заявил, что такого курса посадки на этом аэродроме нет. Когда мы подлетели ближе к аэродрому, мы увидели цифру 18, нарисованную белой краской прямо на полосе, и штурман объявил, что мы заходим на нужную нам полосу с курсом посадки 183 градуса. Я получил разрешение на посадку и немного отвлекся. Вдруг слышу: ”Go round again!” (“Уходите на второй круг”.) Я не услышал позывные: ни BL 554 самолета, летевшего впереди нас, ни BL 556. Я доложил командиру, что кому-то предлагают уходить на второй круг. Возник вопрос, а где же самолет, летевший впереди нас. В этот момент летчики видят, что самолет, летевший впереди нас, уже совершил посадку на соседнем аэродроме в нескольких километрах от аэродрома, на который мы собирались приземлиться. Командир принимает решение уйти на второй круг. Почти сразу же поступил вопрос земли: «Вам разрешили посадку. Почему ушли на второй круг?» и сразу же первому самолету: “BL 554.Take off immediately!” Мы видим, как 554 разворачивается и взлетает. Мы сделали круг, вновь запросили разрешение на посадку и, получив его, благополучно приземлились. Через несколько минут приземлился и 554. После посадки командиров вызвали на «разбор полетов». По рассказам Дубинина летчики получили, что заслужили, за нарушение воздушного коридора и за посадку на «чужой» аэродром. (Аэродром арендовали ВВС США, и в тот день там не было ни самолетов, ни личного состава). Инцидент закончился разговором. С заправкой самолетов никаких проблем не возникло, мы взлетели и через 10 минут оказались в небе Индии. Связь с Дели была хорошая, проблем с подходом к аэродрому и посадкой не было.
Итак, Международный день трудящихся мы прилетели встречать в столицу Индии Дели. Мы выбрались из раскаленных на солнце самолетов измученные, но счастливые, что все закончилось благополучно. Нас никто не встречал. На аэродроме стояли несколько американских «Геркулесов», прилетевших в Дели, чтобы перебросить индийский контингент войск ООН из Индии в Республику Конго (бывшая колония Бельгийское Конго), получившая независимость летом 1960 г., где не без участия бельгийских войск началась гражданская война. Премьер-министр и «отец независимости» Республики Конго Патрис Лумумба, обещавший «воздать белым колонизаторам по заслугам за все сполна» и что «никогда Конго впредь не будет сырьевым придатком Запада», был убит. Совет Безопасности ООН принял решение направить в Конго войска ООН.
Очень хотелось пить, но к нам никто не подходил, и вдруг появилась тележка с прохладительными напитками, мы не были уверены, что это для нас, так как рядом находились американцы. Подошел индийский офицер и объяснил, что к чему. Мы с удовольствием выпили по паре бутылочек. В это время подъехал автобус с представителем торгпредства, и нас повезли в гостиницу, где разместили в двухместных номерах. Работник торгпредства объяснил, что в праздники все отдыхают, и никто нами заниматься не будет ни первого, ни второго мая. Он также предупредил нас, чтобы мы не покидали гостиницу, и уехал.
Вскоре нас пригласили на обед. Я не помню, чем нас кормили, но все было довольно вкусно, и никто не жаловался, что не наелся. При гостинице был небольшой садик и крохотный бассейн. В номере гостиницы мы увидели странного вида унитаз рядом с обычным унитазом. Возник вопрос о назначение нового для нас унитаза и как им пользоваться. Кое-кто попытался использовать его по прямому назначению, другие умылись струей воды, когда смотрели сверху на эту устройство и крутили краны. Знакомство с Индией у многих началось с биде. Ночью мы познакомились с гекконами – ящерицами, бегающими по стенам и потолку в комнатах и уничтожающими большое количество насекомых, спасая жителей дома от назойливой мошкары. Неприятно, когда они срываются с потолка и падают на постель или забираются в унитаз попить водички.
crewНа следующий день после завтрака мы собрались в садике, желающие искупались в бассейне. Делать было нечего, но в любом коллективе найдутся люди, которым нужно все сразу и сейчас. Нашелся и у нас такой «непоседа», который убедил всех, что можно немного пройтись по улицам города, посмотреть на людей, прицениться к товарам (тем более что каждому дали по 20 долларов аванса). Командиры не возражали, и мы все двинулись, куда глаза глядят во главе с «непоседой» (оказалось, он уже сходил на разведку), и пришли туда, куда не следует ходить. Впечатление от увиденного было удручающее. Очевидно, это был какой-то базар. На тележках, лотках, а то и прямо на тротуаре были выложены фрукты, овощи, прохладительные напитки, продукты питания, и повсюду сновали калеки, нищие, дети, женщины. Вся улица была завалена мусором, коробками, грязными тряпками, на которых сидели или спали дети, калеки, бездомные. Я ничего подобного не видал ни в одном городе Азии и Африки, где мне пришлось побывать. Командиры быстро поняли, что не туда пришли, и направили нас обратно в гостиницу.
После праздников поехали на аэродром сдавать технику. Мы находились в кабине самолета, когда пришел офицер индийских ВВС и попросил разрешения осмотреть самолет. Получив разрешение, офицер в сопровождении борттехника осмотрел фюзеляж и кабину самолета. Рассматривая приборную доску, он вдруг спросил: «Это что за прибор?» Возникла проблема, связанная с нашими инструкциями и указаниями, что можно и чего нельзя говорить, чтобы не раскрыть секретов. «Это роза», – ответил борттехник. Я знал, что некоторые приборы имеют кодовые названия, но в данном случае название «роза» ничего не говорило. Я посмотрел на борттехника, который стал мне объяснять, что он не имеет права раскрывать истинное название прибора. Я перевел: «It’s rose». Офицер удивленно спросил о назначении прибора, но ответа не получил. Офицер не стал добиваться ответа и спокойно продолжил осмотр самолета. На следующий день индийские летчики облетали самолет в составе смешанного экипажа.
При возвращении в гостиницу нас ждал сюрприз. Управляющий гостиницей объяснил нам, что «наша» гостиница задолго до нашего приезда была полностью арендована на два дня для размещения гостей, прибывающих на свадьбу. Он просил нас переехать в соседнюю гостиницу, с которой у него есть такая договоренность. Командиры связались с нашим куратором из торгпредства и объяснили сложившуюся обстановку. Довольно быстро тот приехал в гостиницу, но уговорить управляющего изменить решение не удалось, и мы поехали на новое место жительства. Новая гостиница оказалась немного уютней с большим бассейном в саду. Сказывалось некоторое перенапряжение, и я рано лег спать. Ночью меня разбудила довольно громкая музыка. Я вышел в коридор и увидел, что все наши стоят у окон и наблюдают за шумной процессией, которая двигалась по улице. Это была традиционная индийская свадьба. Индийские свадьбы всегда славились роскошью и богатством. На свадьбу собирается несколько сотен гостей. По традиции родители невесты готовят свадьбу и обеспечивают гостей угощением и жильем. Празднование и проведение необходимых ритуалов длится несколько дней. Мы могли только догадываться, что происходит на ярко освещенной улице. Очевидно, жених направлялся к дому невесты на празднично украшенном слоне в сопровождении поющих и танцующих прямо на улице гостей и многочисленных музыкантов.
На другой день нам устроили небольшую экскурсию по городу и магазинам. Улетели мы из Дели 6 мая на самолете «Констелейшн» Британской авиакомпании. Нас предупредили, что запланировано еще несколько полетов в Индию, и нас могут привлечь к этим полетам.
Вернувшись в Рязань, мы подробно рассказали своим коллегам обо всем, с чем мы столкнулись в командировке. Мы продолжали работать в своих группах по подготовке индонезийских слушателей к полетам на бомбардировщике Ту-16. При проведении практических занятий с летным составом на тренажере по катапультированию, когда всех слушателей «отстреляли», старший группы индонезийских слушателей радостно предложил: «And now interpreters!» Мы с Дубининым решили попробовать и поняли, что лучше в эти игрушки не играть, не подозревая, что уже в декабре мы полетим на Ту-16 на месте командира огневых установок в хвосте самолета в Египет. Таких полетов у нас с Дубининым будет четыре: два в Египет, один в Ирак и один в Индонезию, где Дубинина оставили для обеспечения боевых полетов Ту-16 в войне за освобождение Западного Ириана.
А теперь о втором полете в Индию в составе того же экипажа, но по новому маршруту.
В конце мая Дубинина В., Федорова В. и меня вновь откомандировали в распоряжение штаба ВТА. Начальник штаба учебного центра лично вручил нам командировочные предписания и приказал нам прибыть в штаб ВТА без опоздания для выполнения неизвестного ему задания. На наше заявление, что мы еще не получили причитающиеся нам командировочные за последнюю командировку, начальник штаба объяснил, что мы выполняем задание ВТА, и Дальняя авиация к этому не имеет никакого отношения. Все вопросы обеспечения командировки решает штаб ВТА. Сразу стало понятно, что мы должны будем выполнять задание ВТА за счет денежного довольствия, которое мы получаем в Дальней авиации.
В Москве меня поселили в гостинице на Центральном аэродроме вместе с летными экипажами. Дубинин и Федоров были москвичами и жили дома. Мы несколько дней пробыли в Москве, пока экипажи получали самолеты на заводе и готовили их к полету. На этот раз у меня возникла проблема с удостоверением личности. Заграничные паспорта мы получали накануне вылета в Ташкент. Офицер, выдававший паспорта, отказался принять на хранение мое удостоверение. Члены экипажа сдавали свои документы штурману, который сдавал свой портфель с документами на хранение в секретную часть штаба части. При возвращении из заграничной командировки он получал свой портфель обратно. Мне тоже пришлось отдать свое удостоверение личности штурману, а получил я его обратно в Рязани через две недели, т.к. мы летели из Дели до Москвы, а экипажи были из Кировобада. После этого случая мы стали получать паспорта только в обмен на удостоверение личности.
Мы опять в Ташкенте. Пришли на командный пункт получить последние указания и уточнить обстановку на маршруте полета, а нам говорят, что Пакистан закрыл границу и нам придется ждать несколько дней, пока не определят новый маршрут полета в Индию. Причину закрытия границы с Пакистаном мы узнали позднее по рассказу Барановского Анатолия, переводчика 10 Главного управления генштаба ВС СССР, который участвовал в перегонке самолетов Ан-12 через Лахор в Индию в мае-июне 1961г. Пакистан разрешил пролеты Ан-12 через свою территорию без оружия на борту. (Вооружение Ан-12 – две 23мм пушки). Пушки сняли и загрузили их в грузовой отсек фюзеляжа. Когда самолет, на котором летел Барановский А., подходил к Лахору, из центра управления полетами поступила команда произвести посадку на аэродроме Лахора, что не было предусмотрено согласованным планом полета. Попробовали опротестовать требование посадки в Лахоре, и в этот момент Барановский услышал слова «scramble, scramble» (Взлет по тревоге истребителей-перехватчиков). Барановский доложил командиру, что, очевидно, по тревоге поднимают истребители, чтобы перехватить и посадить Ан-12, который отказался выполнить требование о посадке. Командир принимает решение уходить к границе Индии на максимально возможной скорости. При проходе границы они встретили истребители индийских ВВС, которые, очевидно, готовы были защитить наш самолет.
Мы провели в Ташкенте неделю. Деньги быстро кончились, и мы без копейки в кармане вылетели в Индию по маршруту: Ташкент, посадка и заправка в Термезе, пролет Кабула, посадка и ночёвка в Кандагаре, пролет через территорию Ирана, посадка и заправка в г. Шарджа в Договорном Омане (ныне Объединенные Арабские Эмираты), далее через Оманский залив и Аравийское море с посадкой и суточным отдыхом в г. Джамнагар в Индии и, наконец, долгожданный Дели. Общая протяженность маршрута от Москвы до Дели составила более восьми тысяч километров.
В целом полет прошел нормально. В Термезе командир разрешил второму летчику самостоятельно произвести взлет, и я впервые услышал спокойно сказанные кем-то из экипажа слова: «Командир, полоса кончается.» Взлетели. Командир похвалил летчика за хорошую работу. Эти слова я вновь услышал при взлете на Ту-16 с аэродрома в Рангуне (Бирма, ныне Мьянма) в июне 1962г. Я находился в хвосте самолета на месте командира огневых установок. Шел сильный дождь, что весьма характерно для сезона тропических дождей. Мы получили разрешение на взлет, и наш взлет совпал с очередной порцией тропического дождя (это когда «льет как из ведра»). Двигатели не набирали нужную мощность, чтобы обеспечить необходимый разгон самолета. Вдруг в наушниках раздался крик: «Командир, полоса кончается!», сразу же самолет пошел вверх, а из-под самолета вылетел огромный сноп искр. Я сразу же доложил командиру. Он велел мне отстегнуться от катапультного кресла и осмотреть состояние двигателей самолета. (Через стекло кабины КОУ можно увидеть сопло двигателя, если плотно прижаться щекой к стеклу). Я доложил, что ничего необычного я не увидел. Мы продолжали набирать высоту. Второй штурман доложил, что перед нами грозовое облако, но обойти его не удалось, и мы сразу это почувствовали. Самолет начало трясти так, что я, пристегнутый к креслу, наклонил голову, чтобы не удариться головой о потолок кабины. Вскоре мы набрали данный нам эшелон, и вышли из облаков. Появилось солнце, и стало немного веселей. Экипаж обсудил свою работу на взлете. Штурман объявил, что пересекаем экватор, но я его не заметил: вверху синее небо, внизу – темно-серый океан.
Посадка в Джакарте прошла нормально, но когда стали сворачивать с полосы на рулёжку, командир не справился с управлением, выехав на грунт, и самолет сразу же завалился на левое крыло и остановился. Гостеприимная земля Индонезии не выдержала тяжести самолета, левое колесо шасси глубоко засело во влажном грунте. Командир приказал мне спуститься с самолета и оценить возможность выехать на бетонку. Левое крыло самолета оказалось на уровне моей груди. Я ухватился за крыло, когда наклонялся, чтобы пробраться к шасси, и … узнал что такое статическое электричество. Доложив командиру обстановку, я осмотрел хвост самолета и увидел стальную болванку, служащую для предохранения хвостовой части самолета от ударов о грунт при посадке и взлете. Значительная часть нашей хвостовой пяты стерлась о бетонку и улетела шлейфом искр. На другой день, оценив обстановку, летчики запустили двигатели и вывели самолет на бетонку без помощи тягачей.
Нас поселили в гостинице километров за 100 от столицы. Там за ужином мой командир корабля неожиданно заявляет: «Валентин, ты должен бы поблагодарить меня, что я вытащил тебя из могилы». Старший группы переводчиков Павлов Гарри среагировал моментально: «А кто его туда затащил?» К счастью, разговор на этом и закончился.
Итак, взлетев в Термезе, мы благополучно приземлились в Кандагаре. Довольно долго пришлось ждать автобуса. В гостинице нас встретил «кассир» из Кабула, который выдал положенные нам афгани за сутки пребывания в стране. Мы наголодались в Ташкенте и с нетерпением ждали обеда. Увидев на подносе большие красивые куски мяса, у нас потекли слюнки, но «верблюжатина» оказалась жестким и не вкусным мясом. После обеда мы попытались потратить афгани на местном рынке, но покупать было нечего. Я поменял несколько афгани на монеты, остальные отложил на следующий заезд, который не состоялся.
На следующее утро мы покинули Афганистан и, посмотрев сверху на Иран, мы приземлились для заправки на аэродроме Шарджа в Договорном Омане (ныне Объединенные Арабские Эмираты). Пока готовили самолет к вылету, я сидел в тенечке под крылом самолета. Рядом со стоянкой самолета находилось несколько одноэтажных невзрачных зданий, в тени которых сидела большая группа военнослужащих, один из них подошел ко мне и спросил, откуда мы летим и куда направляемся. Когда я сказал, что мы из России, он нисколько не удивился и, пожелав нам счастливого пути, вернулся к своим. Нам предстоял долгий полет через Оманский залив и Аравийское море в обход территориальных вод Пакистана. После набора указанной высоты мы запросили пеленг и взяли курс на Индию. Полет был довольно скучный: небо и море. Как-то меня спросили: «Как читается это слово?», показывая на один из шильдиков на приборной доске (все надписи на приборной доске были сделаны на английском языке). Я прочитал: «труупс» (troops). Все рассмеялись: «Надо же англичане называют вещи своими именами – трупы». Я не видел надписи на русском языке и не могу сказать точно, что там написано, но лампочка сигнализировала о десантировании парашютистов (paratroopers). Если это юмор, то довольно мрачный.
В Джамнагаре нас хорошо встретили. Нам организовали хорошее питание, отдых и экскурсию по городу. Мы погуляли в местном парке, посмотрели на крепость 17 века, построенную на озере, и побывали в необычной лечебнице, где проводилось лечение слоновой болезни солнечными лучами, причем павильон с больными поворачивался вслед за ходом солнца, чтобы больные получали максимум солнечной энергии. Слоновая болезнь – это стойкое увеличение размеров какой-то части тела, например, ноги приобретают вид слоновьих за счет болезненного разрастания кожи и подкожной клетчатки. В жарких странах переносчиком этой болезни являются москиты, с которыми я близко познакомился в первую ночь своего пребывания в Индии. Мы спали под москитными сетками, но моя сетка оказалась дырявой, и меня здорово эти твари покусали. Утром я осмотрел сетку и нашел маленькую дырочку. Я ее завязал и следующую ночь москиты меня больше не беспокоили. Каким образом эти мелкие кусачие твари находят дырки в сетке?
До Дели от Джамнагара почти тысяча километров. Летчики попросили эшелон в пределах тысячи метров, чтобы посмотреть страну. С места радиста рассмотреть что-либо на земле было практически невозможно. Уйти в салон и смотреть в иллюминатор я не мог, так как постоянно прослушивал эфир. Время от времени нам меняли эшелон и курс полета. При подходе к аэродрому Дели мы получили условия посадки на английском языке, а когда заходили на указанный нам курс посадки и запросили разрешение на посадку, мы получили такое разрешение на английском языке, а потом к большой радости летчиков подтверждение на русском языке. В центре руководства полетами оказался наш человек.
На этот раз работники торгпредства изыскали возможность разместить нас в жилом комплексе торгпредства, где была отличная столовая, превосходный бассейн и кондиционеры в комнатах. К сожалению, потом нас стали размещать в арендованном для экипажей аэрофлота доме, где кроме коек и кондиционера ничего не было. Там можно было только спать, а питаться мы продолжали в столовой торгпредства. Я видел счет по оплате этой «гостиницы», который представило торгпредство в Главное управление Генштаба. Требовали плату по максимуму в зависимости суммы полученных командировочных.
На этом я вынужден прервать свои воспоминания о полетах в Индию в связи с каким-то провалом памяти. Я совершил пять полетов. Память сохранила кое-какую информацию о первых двух полетах, но я не смог восстановить в памяти события последующих полетов, ни по времени, ни по маршрутам. Очевидно, сказалось большое напряжение, связанное с призывом в армию, освоением профессии переводчика, полетами за границу, заболеванием отца открытой формой туберкулеза и рождением второй дочери, а жена с детьми жила вместе с моими родителями. Стали возникать довольно сильные и продолжительные головные боли. Позднее я где-то прочитал, что височная доля мозга, отвечающая за регистрацию происходящих событий и накопление информации, очевидно, пострадала. По определению ряда ученых это один из видов амнезии, когда воспоминания не упорядочиваются и мешают друг другу. В результате мозг не в состоянии сложить из множества деталей единый образ и «понять, что человек раньше знал, а что нет. Ученые пришли к выводу, что амнезия – это переизбыток не упорядоченных воспоминаний, которые мешают друг другу, словно вещи на захламлённом рабочем столе: вроде бы всё нужное под рукой, но найти конкретный предмет невозможно». Поэтому я долгое время не решался что-либо писать и надеялся найти Дубинина Владислава Михайловича, с которым мы вместе летали в Индию и работали в учебном центре в Рязани. К сожалению, он рано ушел от нас.
Задача по перегонке самолетов Ил-14 была успешно выполнена. Я побывал за границей, многому научился, у меня сохранились приятные воспоминания о людях, с которыми пришлось работать. В октябре 2012г. полк, с которым я летал в Индию, отметил свое семидесятилетие. Мне удалось связаться с одним из ветеранов полка, который собирает фотографии для создания фотогалереи своего полка. Я отослал ему все сохранившиеся у меня пленки о пребывании экипажей в Индии.
В заключительной части своего повествования о работе бортпереводчиком хочу поделиться некоторыми итогами своих путешествий. При расставании со штабом ВТА я попытался выяснить, где и когда можно получить положенные мне командировочные. Мне объяснили, что весь расчет будет произведен по месту службы, но я уже знал, что в части мне ничего не светит. Я дозвонился до отдела кадров Дальней авиации, где мне вновь стали объяснять, что расчет по командировкам я должен получить в ВТА. Я не выдержал и сказал: « Вы сдали меня в аренду ВТА. Кто же получает арендную плату?» и получил ответ: «Никто вас в аренду не сдавал. Вы получили приказ и выполнили его, а средства на выполнение задачи выделены ВТА. Обращайтесь в штаб ВТА». Я ответил, что не собираюсь больше за свой счет торчать в Москве и искать, кто же мне должен оплатить командировочные. После чего мне пообещали решить этот вопрос и велели возвращаться в часть. Через какое-то время начфин принял у меня документы для расчета командировочных. Только в конце года я получил свои командировочные.
Прибыв в часть, я узнал, что все мои семейные сослуживцы получили жилье. Я обратился к начальнику политотдела (в то время политотделы занимались решением квартирных вопросов) о выделении моей семье какой-то жилплощади и услышал очень обидное замечание: «Если бы вы поменьше болтались по заграницам, то тоже получили бы жилье». Когда я изложил сложившуюся обстановку в семье в связи с заболеванием отца открытой формой туберкулеза, начальник политотдела подписал рапорт, и я на другой день получил двенадцатиметровую комнату на четверых. Работники коммунальной службы (тогда это была их обязанность) привели комнату в порядок. Ребята помогли мне купить кое-какую мебель и посуду, и я поехал за семьей. Когда я вернулся в Рязань, мне рассказали, что им зачитали приказ министра обороны СССР о поощрении личного состава 708 ОВТАП за выполнение задания правительства СССР. В приказе объявлялась благодарность майору Баумову Валентину Ивановичу. Начальник учебно-летного отдела, зачитывающий приказ отметил, что в отделе служит лейтенант Баумов В.И., а не майор. Очевидно однофамилец. Бывает и такое.
Я с благодарностью вспоминаю экипаж Ил-14, особенно его командира Додатко Василия Николаевича и второго пилота Маткина Алексея, которые оказали мне неоценимую помощь и поддержку в освоении новой для меня работы. Приобретенный опыт пригодился уже в декабре 1961 года, когда нас посадили на место командира огневых установок бомбардировщика Ту-16 , и мы полетели в Египет, но наиболее длительной и сложной была работа с 339 ВТАП на Ан-12 в Египте, которая началась 24 октября 1962г и продолжалась до 12 июня 1963г.
23 октября 1962г. из Рязанского учебного центра Дальней авиации в Витебск была направлена группа переводчиков для выполнения спецзадания. В группу входили капитан Охримович Дмитрий, старший лейтенант Емельянов Валентин, лейтенанты Боровков Герман, Козин Владимир, Новоселов Борис, Ольховой Георгий, Чернов Виктор и ваш покорный слуга. Полет планировался на утро 24 октября. Это был день, когда министр обороны СССР объявил повышенную боевую готовность в связи с обострением отношений между Советским Союзом и США, которое было вызвано размещением на Кубе частей и военной техники вооруженных сил СССР, включая ядерное оружие. Кризис мог привести к глобальной ядерной войне. Авиаполк был поднят по тревоге. Вылет отложили на неопределенное время. Переводчики были распределены по экипажам. Я попал в экипаж Вишнякова Ивана Ивановича, с которым я совершил десять полетов в Йемен. Вскоре мы получили добро на вылет на аэродром «Чкаловский», где довольно быстро загрузили подарки Советского Союза народу Северного Йемена, и перелетели в Симферополь. Утром 25 октября доставили груз в Каир на аэродром Алмаза. Нас разместили в казарме военного училища рядом с аэродромом и кормили по курсантской норме. Что произошло рано утром 26 октября, я уже писал. В этот же день мы вылетели обратно на «Чкаловский» за оставшимся грузом. Когда 28 октября мы вернулись в Каир, нам сообщили, что нас оставляют на несколько дней в Каире, чтобы доставить подарки в столицу Северного Йемена. Ежедневно в течение четырех дней совершались полеты в Сану с посадкой для полной заправки топливом в аэропорту Асуана, так как на аэродроме Саны топлива для заправки самолетов не было. Когда все подарки были перевезены, правительство Египта обратилось с просьбой оказать помощь по доставке египетских военнослужащих, вооружения, боеприпасов, оборудования в Северный Йемен. Египетские войска уже были в Йемене, их надо было снабжать, а преодолеть расстояние в 2000 километров можно было только по воздуху. Пуститься в пятичасовой ночной полет над пустынной местностью и пересечь Красное море египетские летчики были не готовы. Днем зоны в районе Северного Йемена контролировали британские «Хантеры». Газеты сообщали, что летчики за каждый вылет получали 2000 долларов. Были разговоры, что египетское руководство предложило платить нашим летчикам по 20 долларов за вылет, но никто этих денег не получал.
Экипажи разместили в гостинице «Виктория». Питались в ресторане гостиницы. Когда из Витебска прибыл наш повар, стало немного лучше с питанием. Появился квас и окрошка. Несколько слов о распорядке дня и ночи. Ежедневно в 21 час выезжали на аэродром для подготовки к вылету. Взлет первого самолета в 2 часа ночи, посадка и заправка горючим в Асуане. Вылет в Сану зависел от времени рассвета в районе посадки, так как грунтовой аэродром в Сане не имел освещения и оборудования для посадки ночью и в сложных метеоусловиях. Посадка и разгрузка в Сане и сразу же взлет. Посадка и дозаправка в Асуане, взлет и посадка на аэродроме Алмаза. Полет туда и обратно занимал от восьми с половиной до девяти с лишним часов днем и ночью. В Каир прибывали в 13-15 часов. Обед и отдых в гостинице. В 21 час вновь аэродром.
Первое время переводчики были закреплены за экипажами и первые 2-3 дня летали ежедневно. Когда экипажи стали летать через день, на аэродром выезжали переводчики, которым предстоял вылет, один переводчик для обеспечения работы руководства полка и технического состава, он же работал с руководителем полетов при выпуске самолетов в полет. После взлета последнего самолета технический состав уезжал в гостиницу, а руководитель полетов с переводчиком уезжали, когда последний взлетевший самолет связывался с Асуаном. Утром в 9 часов все оставшиеся экипажи и переводчики ехали на аэродром готовить технику к очередному полету. Выходных не было. Первым выходным объявили 1 января 1963г., и нас повезли на плато Гиза посмотреть пирамиды. К этому времени Охримович Д., Емельянов В., Боровков Г. и Чернов В. убыли на Родину. Старшим группы переводчиков был назначен лейтенант Амеличев (к сожалению, не помню его имени). Амеличев рассказал всё, что было возможно рассказать о пирамидах за время пути до плато Гиза. Когда подъехали к пирамидам прозвучал не очень уместный вопрос: «Переводчик, а где здесь можно пивка попить?»
В январе обстановка немного изменилась. В Йемен теперь летели два, а иногда и один самолет, но и переводчиков осталось 4-5, трое из них жили в «Виктории». Полетов в Северный Йемен стало меньше, и командование полка решило воспользоваться возможностью начать плановую подготовку командиров кораблей из числа вторых летчиков. Были спланированы дневные полеты в районе аэродрома по коробочке: взлет, полет по кругу, посадка. Нагрузка на переводчиков увеличилась. Кроме того, один из переводчиков отказался летать в Сану, ссылаясь на заболевание сердца. Ему пошли навстречу, и он стал постоянным переводчиком руководителя полетов. Вот мои ежедневные полеты с 1 по 6 февраля: три полета в Сану, один – в Луксор, три дня полетов по кругу. Разговоры с командиром полка, что так работать невозможно, ни к чему не привели. Попросили встречи с врачом. Врач приехал, осмотрел нас, послушал сердце, легкие и посоветовал: «Ребята, я вас понимаю, но в сложившейся обстановке вам придется продолжить свою работу». Нас вызвали на беседу к руководителю группы военных специалистов. Мы согласились продолжать работу, связанную с полетами в Сану и другими заданиями, но просили отменить полеты по подготовке командиров кораблей. Еще мы попросили подтвердить документально нашу работу с указанием налета. Нам пообещали принять меры. Полеты по кругу были прекращены. Наши фамилии начали заносить в полетные листы в качестве членов экипажа. Среди экипажей ходили слухи, что есть приказ, предусматривающий ряд правительственных льгот для военнослужащих, проходящих службу в ОАР и ЙАР с октября 1962г. и принимавших участие в боевых действиях. Льготы предусматривали исчисление стажа службы одного месяца за два. Летчики говорили, что у них и так стаж идет год за два.
За выполнение задания Правительства СССР указом Президиума Верховного Совета СССР от 10 июня 1963г. переводчики Охримович Д., Баумов В., Ольховой Г., Козин В. были награждены орденом «Красной Звезды», Емельянов В. – медалью. Только в октябре 1990г. я получил «Свидетельство о праве на льготы». За время работы с экипажами 339 ВТАП за период с октября 1962г. по июнь 1963г. я налетал в общей сложности более 700 часов, из них 270 часов ночью и совершил около 90 полетов с 27 экипажами, из них 59 полетов в Северный Йемен. Мне не удалось тогда уточнить, сколько же из них считать боевыми полетами.
Одним из основных условий нормальной работы бортпереводчика в полете я считаю взаимопонимание и хорошие отношения со всеми членами экипажа. В целом отношения с экипажами меня вполне устраивали. Был только один полет, который меня немного взволновал. Почему немного? Потому что не осознал всей опасности сложившейся обстановки. За время полетов я уже привык к мысли, что в любой момент может произойти непоправимое. Беда в том, что переводчика не считают своим в экипаже, пусть даже временно. Чтобы было понятно, посмотрите сайт «Катастрофы самолетов Ан-22». 18 июля 1970г. при перелете из Кефлавика (Исландия) в Галифакс (Канада) через 47 минут после взлета с экипажем была потеряна радиосвязь. На аэродром посадки экипаж не прибыл (самолет пропал над Атлантическим океаном). Перечисляются фамилии всех пятнадцати членов экипажа и шести сопровождающих, кроме фамилии переводчика, вместо фамилии стоит отметка «нет данных». Печально и возмутительно. Летом 1970г. 14 экипажей 339 и 12 ВТАП на самолетах Ан-22 доставляли гуманитарную помощь народу Перу, пострадавшему от сильного землетрясения. В своих воспоминаниях «Памятный полет через два океана из Риги в Лиму в 1970г.» бывший помощник командира корабля Сивухин Олег подробно описал полет своего экипажа и не забыл отметить работу переводчика Калачникова П.О. Большое ему спасибо за это. На каком основании переводчики привлекались к летной работе без медицинской комиссии и соответствующего допуска?
Несколько слов об одном из полетов через Красное море. После вылета из Асуана и выхода из зоны, наступал режим радиомолчания. Как обычно я лег на полу в кабине летчиков немного поспать. Через какое-то время меня разбудили и без объяснения обстановки велели с кем-нибудь установить связь. Если этого требуют, когда должны соблюдать режим радиомолчания, скорей всего случилось что-то экстраординарное. Попытка связаться с Асуаном не увенчалась успехом. Попробовал вызвать Сану – результат такой же. Стал просить, чтобы установили с нашим бортом связь, если кто-то нас слышит. И опять тишина. Я уже догадался, что экипаж потерял ориентацию над Красным морем. К рассвету вышли на побережье, и штурман довольно быстро сориентировался по местности, определил наше местонахождение, и экипаж взял курс на Сану. Полет проходил без суеты, пока не прозвучала команда: «Экипаж, надеть парашюты!». Мне нечего было надеть: моему парашюту было определено место в кабине сопровождающих, где находилось 15-20 пассажиров. Добраться до парашюта было практически невозможно. Я не дрыгался, так как знал, что воспользоваться парашютом я не смогу – нас этому не учили, даже как его надевать и застегивать. Кто может помочь переводчику в аварийной обстановке? Когда приземлились в Сане, никто не проявил инициативы объяснить возникшую в полете ситуацию. Я не стал приставать с расспросами, так как уже был однажды свидетелем, когда в Ташкенте летчика и штурмана отчитывали за потерю ориентации при подходе к аэродрому посадки.
Работая с экипажами самолетов Ан-12 в Египте, мне пришлось еще раз полетать на Ил-14, но не бортпереводчиком, а пассажиром. В Каир прибыл генерал-майор авиации, чтобы ознакомится с работой экипажей, выполнявших задание в соответствии с соглашением по обеспечению боевых действий воинских частей Египта в Северном Йемене. На берегу Красного моря в Хургаде велось строительство аэродрома подскока для бомбардировщиков Ту-16. Туда с группой офицеров летел командир полка бомбардировочной авиации полковник Хосни Мубарак, который переучивался на ТУ-16 в Рязанском учебном центре в 1961г. За штурвалом Ил-14 был будущий президент Египта. Мы с генералом пристроились в салоне самолета вместе с десятком офицеров ВВС Египта, В самолете находился какой-то груз, закрепленный швартовочной сеткой. При взлете груз начал смещаться в хвостовую часть самолета. Все находящиеся офицеры и мы с генералом уцепились за сетку и груз, стараясь удержать его от дальнейшего сползания к хвосту. К счастью нам это удалось. В Хургаде Хосни Мубарак с офицерами пошли решать свои вопросы, а мы с генералом поговорили с руководителем строительства аэродрома и прошлись по территории будущей полосы. Я уже был в Хургаде 31 декабря 1962г. и знал, что можно в заливе рядом найти ракушки и кораллы, но генерал не соблазнился на мое предложение и оказался прав. Через несколько минут мы вылетели обратно в Каир.
Заканчивая воспоминания о своей службе в 60-х годах прошлого столетия, хочется отметить, что не всегда начальники, преподаватели, военные специалисты, в том числе и летчики, понимали сложности и трудности работы переводчика, и на этой почве возникали взаимные претензии, хотя все было направлено на выполнение поставленной задачи. Переводчик не может нормально работать, если не определено его место работы, скажем, в самолете. В гражданской авиации на этот счет приняты очень жесткие требования. Генеральный директор консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» С.А. Мельниченко в интервью «Российской газете» 2 февраля 2011г. отметил, что «в 2011г. во всех 190 государствах, входящих в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО) вступили в силу требования к владению английским языком пилотами и авиадиспетчерами. С 5 марта 2011г. все государства ИКАО будут иметь право не пускать в свое воздушное пространство пилотов, чей уровень будет ниже четвертого». Далее С.Мельниченко отмечает, что Германия уже отправляла пилотов из государств СНГ обратно не в качестве пилотов, а пассажирами. Хорошее владение языком – это залог безопасности при выполнении и обслуживании международных полетов. География катастроф с «участием» языка не знает границ. Здесь речь идет о гражданской авиации. А как обстоят дела в ВВС России и, в частности, в ВТА? Я где-то читал, что в одном из учебных центров ВТА создан специальный цикл, преподаватели которого занимаются подготовкой экипажей к полетам по международным воздушным линиям и учат радиообмену на английском языке.
Прошу прощения за возможные неточности в изложении событий и ошибки в именах, званиях и датах. Описанным событиям уже более 50 лет.
Вот имена коллег, которые участвовали в обеспечении полетов на Ан-12 в 1962-1963гг. Амеличев, Баранников Анатолий, Барановский Олег, Боровков Герман, Емельянов Валентин, Козин Владимир, Новоселов Борис, Обернихин Петр, Ольховой Георгий, Охримович Дмитрий, Шубин Владимир, Чернов Виктор. Все, кого помню.
Хочу поблагодарить Алексея Николаевича Назаревского и Бориса Черимовича Кудаева за их настойчивые советы написать воспоминания о своих первых полетах в качестве бортового переводчика, за неоценимую помощь и поддержку.

Баумов Валентин, Дубинин Владислав, Федоров Владимир. Торгпредство. Дели.
Il-14Экипаж Ил-14

Добавить комментарий

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.