Анатолий Алексеенко, В-1975. Это было в Монголии в 1975-1978 г.г.

После успешного завершения в 1975 г. обучения на Восточном факультете Военного института иностранных языков, город Москва, был направлен я «защищать» Родину на самый ее «передний» край – точно в соответствии с полученной основной специальностью – «переводчик-референт по китайскому языку». Нет, не на Дальний Восток (в тех краях я все-таки оказался ровно через 10 лет), а в более престижное место – в братскую Монгольскую Народную республику. Не худший вариант для «рвущегося в бой» выпускника-лейтенанта! По стойкой традиции, до поездки, в течение двух осенних месяцев, я прошел специальное обучение на известных курсах в поселке Загорянский, где через многие годы, в соответствии с теорией «развития по спирали», завершил офицерский свой путь и проживаю в настоящее время…

К слову, поселок Загорянский 1975-го года поразил меня географическим уединением, природными достопримечательностями (яблоневые сады и сосновый бор) и молодым окружением таких же, в основном, лейтенантов различных военных учебных заведений. Специфические предметы обучения были интересны и существенно дополнили институтские знания. Курсы завершились традиционным выпускным экзаменом, часть вопросов которого я доводил, по просьбе экзаменационной комиссии, на китайском языке (одним из членов комиссии оказался подполковник со знанием «моего» языка). До свидания, офицерское общежитие, добротный спортивный городок, открытый плавательный бассейн, октябрьский осенний пейзаж и сравнительно близкое удаление от «московско-владимирско-горьковских» родных и близких! Далее – Ярославский вокзал, поезд Москва – Улан-Батор, чемодан «Гросс Германия» с военным обмундированием (отвлекусь, этот чемодан «жив» до сих пор, находится в гараже и явно «переживет» еще не одно поколение), пять лейтенантов и долгая дорога через пол-России до пограничной станции Наушки. А там уж и Улан-Батор… Из-за наличия заметных издалека красных петлиц (остальные лейтенанты имели инженерные специальности) был я назначен старшим команды.

Железнодорожный путь продолжительностью порядка пяти суток преодолели мы без сюрпризов, встречавший в столице МНР военный легко вычислил меня среди приезжих, и через полчаса дороги в «комфортабельном» кунге оказались мы в гостинице в районе знакомого многим советского кафе «Селенга». Отмечу, что рвение и интерес к будущей моей работе был настолько силен, что я сразу же извлек из своей «Гросс Германии» радиоприемник «ВЭФ» и настроился на передачу носителей «языка». Остаток дня был отдан нам для обустройства, который завершили мы скромным дружеским ужином с украинской горилкой с перчиком киевского разлива по случаю приезда и, назавтра – представление командованию части и распределение: один человек был оставлен в Улан-Баторе, остальные получили назначение в нашу передовую часть в приграничном с Китаем районе. Аэродром, самолет АН-26, порядка двух часов полета на юг Монголии. Военный городок Оботу-Хурал в полутора десятках километров от государственной границы с Китаем.

«Бессмертный гарнизон» — такую известность имел этот поселок в силу значительной удаленность от относительной цивилизации (город Улан-Батор) и опасной для 70-х годов близости к Китаю. Два ряда колючей проволоки и «путанка», мотострелковая рота, приданная для охраны и усиленная БТР-ми (на снимке — с операторами-срочниками рядовыми Исаевым и Ягодиным, 1976 г.), хорошо просматриваемый участок плоскогорья Гоби (он же – полевой аэродром) среди саксауловых сопок, более тысячи метров над уровнем моря, «лунный» грунт с верблюжьей колючкой и несколько деревянных зданий под жилье и казармы…

Лично меня, уроженца степного города Астрахани, пейзаж не смутил. Возможно, вопросы возникли у моих коллег-киевлян, выпускников КВИРТУ. Но быстрое подключение молодых лейтенантов к боевой работе отвлекло от возможной грусти… Хотя какая может быть грусть у офицеров в начале военной карьеры?! Быстрое расселение по комнатам холостяцкого общежития. Я был определен в служебную комнату главного инженера части майора Кулагина Д.В. Ценность положения главного инженера заключалась не только в том, что он входил в состав командования гарнизона, но и в наличии у него под обеденным столом железной канистры со спиртом и, явно связанный с этим, выбор комнаты в качестве штабного помещения для проведения совещаний. А так как я все-таки проживал в этой комнате и не круглосуточно находился на командном пункте, то неоднократно оказывался в гуще обсуждавшихся вопросов по жизнеобеспечению части. Совещания по традиции сопровождались легкими «спирит-брейками». В то же время, невольное мое участие в этих совещаниях способствовало сближению с командным составом гарнизона и доступу к конфиденциальной информации…

Не буду вдаваться в детали моей боевой работы, отмечу лишь, что познания в «языке» были востребованы. Более того, результатом моего азарта и энтузиазма стала небольшая исследовательская работа, связанная с военным переводом на китайском языке, которая стала потом составной частью моего, в соавторстве, серьезного учебника, отпечатанного в «Воениздате». Правда, секретного содержания. Не без гордости, скажу, что учились по нему многие сотни как курсантов высшего военного учебного заведения в городе Череповце, так и операторов в боевых частях, чему был сам свидетелем…

Подхожу теперь к основным двум эпизодам, из-за которых и задуман был этот рассказ-воспоминание. 1977 год. Я, старший лейтенант, уже старожил «бессмертного гарнизона», воодушевленный рождением в августе в Союзе дочери и подготовивший, как минимум, одного выпускника ВИИЯ по специфике переводческой работы в условиях плоскогорья Гоби (на снимке — с представителем Востока-76 Кокориным Александром, он справа, 1977 г.), рассматривался в качестве надежного офицера для выполнения какой-либо специальной задачи. И такая возможность представилась… «Бессмертный гарнизон», в соответствии с китайским принципом «опоры на собственные силы», основные мероприятия по жизнеобеспечению осуществлял самостоятельно. Одиночные рейсы самолета АН-26 и, особенно, их отсутствие в летний период из-за отпусков экипажа, редкие трудоемкие рейсы колонн автомобильной техники через гористую территорию Монголии не могли обеспечить личный состав и семьи продовольствием и товарами в полной мере. Существенная часть задач решалась за счет тесных контактов с местным населением. Параллельно с укреплением интернациональных связей. И одним из основных мероприятий, реально обеспечивавшим поддержание жизни в военном городке, являлась заготовка на суровую зиму угольного топлива. С этой целью ежегодно, в соответствии с планами МТО, в осенний период в гарнизон из Улан-Батора прибывала военная колонна «КАМАЗов». Естественно, от гарнизона выделялся представитель для ее сопровождения. Выбор начальника гарнизона подполковника Кряжева Л.Е. пал на меня (сказались все-таки совещания в штабной комнате!). Через день, в погожее утро (а других в Монголии почти не бывает), пройдя предварительно серьезный инструктаж, я разместился в кабине головного «КАМАЗа» и повел колонну в составе более чем двадцати машин с юга на север Монголии. Помню, водителем был молоденький солдат из сибирского городка, с которым мы быстро нашли общий язык. Достоинства автомобиля «КАМАЗ» всем известны. Сопки и горные ущелья преодолевали мы, как на танках, без проблем. Нет, не случайно я обожаю смотреть репортажи с южноамериканских ралли «Дакар»! Короткие остановки у горных ручьев, сухой паек, привалы в советских гарнизонах… И, наконец, цель задания – открытые угольные разрезы с монголами на советских экскаваторах. Быстрая загрузка и старт колонны в обратном направлении. Дорога занимала около суток. Успешное возвращение в гарнизон, мой доклад о результатах командиру. И – родившееся у меня ценное предложение! В ходе второго планировавшегося заезда за углем воспользоваться сговорчивостью монгольских товарищей и грузить в «КАМАЗы» на один ковш больше, чем принято. В возможностях этих чудо-машин я не сомневался, тем более что на одном из привалов в ходе легкого завтрака и небольшого употребления традиционного монгольского напитка «Архи» (очень достойная местная водка) удалось переговорить на эту тему с капитаном-старшим колонны. После моего предложения глаза у подполковника Кряжева загорелись! Вперед! Все сложилось, как и планировалось. Долгий путь к угольному разрезу. Выстраивание колонны машин в очередь к экскаватору. Небольшая заминка экскаваторщика при загрузке угля была снята взмахом моей руки, типа, «все согласовано». По-моему, он мог бы загружать и больше… С чувством выполненного долга выдвинулись в обратную дорогу, которая, однако, преподнесла сюрприз. Возвращение колонны пришлось на глубокую ночь. На ровной каменистой поверхности плоскогорья Гоби машины шли на большой скорости. Здесь следует отметить одну особенность дорожной сети Монголии. Из-за последствий идущих изредка проливных дождей водители могут немного отклоняться от наезженной колеи и выбирать свежий параллельный путь. В результате в одном направлении может быть с десяток петляющих дорог. Вот на одну из таких дорог я и дал команду моему водителю свернуть, она показалась мне более подходящей. Колонна резво следовала за нашим «КАМАЗом». Вижу уже огни нашего «бессмертного гарнизона»! Но, странно, дорога уходит куда-то влево, огни гарнизона уже справа по борту. Может, окружной путь? Даю команду снизить скорость, пристально вглядываемся в темноту. И — вдруг – метрах в пятидесяти впереди, в лучах фар машины, группа вооруженных людей в накидках с автоматами на изготовку. Но монгольская погранзастава совсем в другой стороне (я неоднократно бывал в гостях у начальника заставы — монгольского офицера, обучавшегося в Москве). Тревожный вопрос водителя: «Тормозить?». «Уходим вправо!» — на всякий случай, пригнувшись, ответил я. И через несколько минут, выглянув в окно, увидел, как светящаяся цепочка огней от фар машин дугой уходит от госграницы вслед за нами. Мое твердое убеждение — это были китайские пограничники, так как никакой информации от руководства монгольской погранзаставы нам впоследствии не поступило. Об этом эпизоде мне, конечно, пришлось доложить начальнику гарнизона, да и наши странные «маневры» были замечены из военного городка. На полученное от офицеров прозвище «Иван Сусанин» я не обижался. Могло быть и хуже… Припоминаю, что где-то в те годы в прессе широко муссировалась история о двух советских гражданах, нарушивших на автомобиле границу с Китаем и надолго оказавшихся в китайской тюрьме. В моем случае резонанс мог быть более громким… Ну, если уж зашел разговор про уголь, вспомню еще один интересный эпизод. Он также связан с доставкой угля в «бессмертный гарнизон» Оботу-Хурал, только весной следующего, 1978-го, года, когда запасы топлива в городке стали подходить к концу. Тут и вспомнил подполковник Кряжев мои «заслуги». Однако особенность была в том, что из боеготового, подходящего для этой задачи, транспорта в гарнизоне была в наличии только одна машина – видавший виды «КРАЗ». Путь – на тот же угольный разрез. Сухой паек загружен. Водитель – бурят по национальности. Как оказалось, немного понимающий монгольский язык. Это потом здорово пригодилось…

Техническое состояние «боевой» машины стало понятным на первой же сотне метров пути – люфт руля составлял почти полный оборот. Однако мощный мотор работал яростно и позволял преодолевать природные преграды. Правда, приходилось тщательно вглядываться в окружающий ландшафт, чтобы не пропустить глубокие горные колодцы, располагавшиеся приблизительно в 50 километрах друг от друга. С помощью веревки и солдатских котелков мы доставали холодную ключевую воду, главным образом, для того, чтобы «напоить» нашего «железного» коня. Знакомый маршрут, несколько привалов, загрузка по максимуму углем на монгольском разрезе и – в обратный путь. Вроде бы ничто не предвещало беды… Вот и последний отрезок маршрута, солнечный, как обычно, полдень, сделаем сейчас короткую остановку на привал – и каких-то 100 километров до гарнизона. И, вдруг, мотор «КРАЗА» глохнет! Открывание и закрывание капота ни к чему не привело. Катастрофа! Помощи ждать неоткуда. Принимаю решение – искать людей. Водителя отправляю в одну сторону, сам – в другую. Через полчаса вижу одинокую юрту, подхожу – рядом стоят женщина и несколько маленьких детей в национальных дели. Здороваюсь на чистейшем монгольском языке, получаю приглашение зайти в юрту. Зная, что на Востоке не принято сразу же рассказывать о своих проблемах, усаживаюсь на низкий стульчик, пью молочный чай с конфетами. Разговор, понятно, «жестами». А вот и хозяин! За сопками пас он табун низкорослых монгольских лошадок. Пью вторую пиалу, однако, пора приступать к делу. С трудом припомнил я несколько монгольских слов, опять же – мимика и жесты, но суть своей беды мне до представителя кочевого народа довести удалось. Кстати, ключевое слово в той истории на монгольском — «морь» («лошадь») – в памяти у меня до сих пор. Выходим из юрты. Так вот вы какие, лошади Пржевальского! Хозяин седлает лошадок. Отмечу, что седла для лошадей у монголов отличаются от общеизвестных. Они снабжены подобием «стульчака» на тонкой ножке, что, на мой взгляд, совсем не способствует устойчивости при езде. Монгольский товарищ уверенно вскакивает на лошадь и ожидает такого же действия от меня. Однако первые две попытки совсем не удались, и только с третьей, с помощью монгольских аборигенов, оказался я в седле, удерживаясь только за счет ног в стременах, так как монгольский вариант седла постоянно кренился в разные стороны. Лошади привычно пошли рысью. Успокаивало только одно – я на лошади Пржевальского, и расстояние до земли не такое большое. Самыми опасными оказались прыжки монгольских скакунов через рытвины, оставшиеся после селевых дождей. Глаза в эти моменты у меня непроизвольно закрывались. Первые минут десять мы с лошадью следовали за «ведущим» в одном направлении. Однако потом лошадке, видимо, вздумалось возвратиться к своему табуну и она стала уходить в сторону. И никакие мои манипуляции с уздечкой не помогли… Как хорошо, что монгольский арат вовремя заметил этот лошадиный маневр, развернулся и взял меня «на буксир». Только так, колонной, добрались мы до застывшего «КРАЗа», где на ступеньке сидел мой водитель-бурят, вернувшийся к машине без результата. Дальше начались «дипломатические» переговоры (здесь очень к месту пришелся «монголо-бурятский» диалект военного водителя). Нам нужно было убедить хозяина пары лошадей скрепить их цугом и попытаться сдвинуть нашего «монстра» с места. Я понимал, что это безумие, но – все-таки лучше, чем ничего. Мое предложение вызвало у монгола ужас и яростное сопротивление! Похоже, он сам был готов заменить любимых животных… Переговоры зашли в тупик. Ничего не оставалось, как поблагодарить степного жителя за гостеприимство и наградить его несколькими банками пайковой тушенки. Что дальше? Дело шло к вечеру. Мы с тоской всматривались в монгольский небосклон и молчали. И, о чудо, которое случается не только в России! Послышался гул мотора и из-за сопки показался старенький грузовик типа ГАЗ-51. И это в приграничной полосе, где автомобили появляются не более раза в неделю! Криками, свистом и жестами нам удалось привлечь к себе внимание. Далее, такой же диалог с двумя монголами с просьбой о помощи. Кульминация: пустой ГАЗ-51, в пыли и гари, выбрасывая из-под колес груды острых камней, делал попытку за попыткой сдвинуть на буксире нашу машину с места. И, после очередного рывка, «КРАЗ» поддался, мотор запустился. Дружба (рус.яз.)! Найрамдал (монг.яз.)! И прощайте остатки нашего сухого пайка! Последнюю сотню километров мы преодолели без потерь, однако пару вынужденных остановок делали уже с умом – тяжелую машину ставили на склон сопки на случай, если мотор снова заглохнет и «КРАЗу» можно было бы придать начальное ускорение. Таковы два эпизода моей «прикладной переводческой деятельности» на территории Монгольской Народной республики в первые годы после окончания Военного института иностранных языков, которые, думаю, стали достойным опытом в моей будущей долгой, на тот период, офицерской службе.