Александр Минаев, Восток – 1968. К 74-й годовщине ВИИЯ. Впереди по курсу Египет!

минаев

В августе прошлого года минуло 50 лет со времени поступления в ВИИЯ многих из нас, окончивших этот славный ВУЗ в 1968 году, и мне хочется поделиться со всеми ВИИЯКОВЦАМИ своими воспоминаниями, о первых шагах в своей военной карьере.
Еще за год до нашего окончания института, в период с 5 по 10 июня 1967 года на Ближнем Востоке израильские войска в ответ на угрозы со стороны соседних арабских государств наносят воздушные и наземные удары по войсковым группировкам Египта, Сирии и Иордании. 5 июня авиация Израиля наносит сокрушающие удары по аэродромам Египта и фактически полностью уничтожают египетские ВВС (я лично наблюдал c воздуха, с борта АН-12, сожженные самолеты на поле аэродрома Каиро-Вест). Позднее израильская авиация уничтожила ВВС Сирии и Иордании, и нанесла значительный ущерб ВВС Ирака.
На снимке слушатель ВИИЯ Минаев, декабрь 1967-го года

Для восполнения значительных потерь ВВС Египта и Сирии и усиления ВВС Ирака и Алжира советским руководством было принято решение организовать доставку истребителей советского производства по воздуху («воздушный мост») самолетами военно-транспортной авиации. Для сопровождения этих бортов, несущих по одному истребителя каждый, были задействованы в качестве бортпереводчиков слушатели старших курсов со знанием английского языка. Была быстро организована большая группа переводчиков, не имевших опыта ведения переговоров воздушного борта с диспетчерами на земле и не знавших специфичного языка, применяемого для связи в полете. Я оказался одним из них, первых.

Всем нам быстро выправили какие-то удостоверения с желтой обложкой (взамен обычных загранпаспортов), указав, что лучше эти «корочки» ни кому за кордоном не показывать. На складе, расположенном на 1-ом Хорошевском проезде, нас обмундировали а гражданскую одежду, в которой мы и мотались в течение месяца, совершая «челночные» полеты. С нами провели короткий инструктаж, затем переводчик, имевший опыт ведения связи в воздухе ознакомил нас с перечнем основных фраз и порядком ведения переговоров с «землей». Впоследствии был подготовлен, кажется Славой Катамидзе (моим сокурсником), и был выпущен словарь бортпереводчика, а на тот период времени все знания мы приобретали «живьем».

Мой первый полет на военно-транспортном самолете АН-12 с загруженным на него МиГом начался с аэродрома в Кубинке, что в 70 км на запад от Москвы. .Маршрут пролегал до военного аэродромов Тёкель или Кишкун-Лацхадзе в окрестностях Будапешта, где происходила дозаправка самолетов, экипажи отдыхал и получали задание на доставку груза в определенный пункт назначения.(в Египте, Сирии или Алжир). Несколько самолетов АН-12, на одном из которых пришлось мне лететь 10 июня 1967 года, взяли курс на Каир, началась моя работа в качестве бортпереводчика.

Сидели мы на месте радиста и внимательно слушали переговоры бортов с землей. На ведущем борту находился самый опытный переводчик, летевшие следом внимательно слушали все его переговоры и старались соответственно копировать за ним фразы при выходе в эфир. Все борта шли под знаком «Аэрофлота». Маршрут полета проходил нал территорией Венгрии, Югославии, затем над морем между побережьями Италии и Греции, затем над Средиземным морем в направлении на Кипр, а от Кипра на Александрию и далее на Каир. По времени полет был рассчитан так, что к международному аэропорту Каира мы подошли в темноте и садились на ВПП в темноте, на короткое время высвечиваемую маскировочными (синими) огнями. Первое время мы с трудом ориентировались в терминологии при приеме команд с земли во время совершения подлета к аэродрому и совершения посадки, но потом пришел кое-какой опыт и понимание стандартных фраз, а позже, к нашей (переводчиков) радости и к нашему облегчению, борта заходили на посадку по командам, передаваемым с контрольной «вышки» на русском языке.

Первый полет прошел для меня благополучно. На летном поле действовал режим строгой светомаскировки, поэтому, когда было разрешено открыть люк и спуститься на землю, было ощущение, что ты попал в неосвещенную парилку. Небо было в звездах, к свету которых постепенно привыкли глаза. На аэродроме соблюдались меры светомаскировки, поэтому теснота за бортом самолета показалась кромешной. От бетонного покрытия «рулежки» и окружающего песка несло жаром, воздух был тугой, плотный, а где-то в стороне замелькали приглушенные синими стеклами фары, подъехали машины с офицерами и солдатами, началась выгрузка МиГов. Эта процедура заняла довольно-таки много времени. Так состоялась моя первая встреча с Египтом! Оказалось все интересным, завораживающим и не страшным.

Позже нас отвезли в город, в гостиницу «Виктория», расположенную в самом центре Каира, недалеко от площади Оперного театра (театра, построенного еще во времена Наполеона и сгоревшего во время пожара в конце 90-х прошлого века). Город был полон света, люди беспечно отдыхали, прогуливаясь по улицам, по обеим сторонам которых сияли витринами магазины, здесь войной и не пахло. А на утро опять на аэродром, проверка самолета и вылет обратно )уже без груза) Обратный путь был уже не столь сложным, ребята освоились с условиями полета, с маршрутом и довольно прилично справились со своими обязанностями. Сначала до Будапешта, там отдых заправка, и далее на Родину за новым грузом. Загрузка бортов происходила в различных точках европейской части СССР. Мне запомнилось, что один истребитель наш борт загрузил на военном аэродроме в Грозном. Так я слетал пару раз в Каир, а один раз в Сирию. Не обошдось и без приключений, по-моему, после второго прилета борта в Каир, меня экипаж отправил с оказией в Замалек к финансисту для получения сертификатов. Финансист долго мурыжил выделенных «гонцов» с выдачей денег, поэтому, когда я прибыл в аэропорт на стоянку наших самолетов, оказалось, что мой борт улетел в Будапешт с другим переводчиком, а часть моих вещей улетела с ним. Пришлось догонять их в Венгрии на другом с другим экипажем. Погоня закончилась благополучно, я догнал свой борт. Были случаи отклонения от маршрута полета, например, заплутал самолет с Юрой Степаненко, в зоне подлета к Каиру Не помню точно после какого из полетов, но один раз пришлось лететь в город Псков, где АН-12, на котором я летал, был поставлен на несколько дней на регламентное обслуживание. Там же проходил регламент самолет на котором переводчиком был Николай Ломакин, с ним я в 1974 году встретился в Дамаске уже в качестве военного наблюдателя.

После возвращения из полетов в июле мы сдали зачеты и экзамены и были отпущены на отдых по домам, до сентября месяца. А операция «воздушный мост» продолжалась, к полетам были подключены ребята с младших курсов, а также из рязанского училища ВДВ.

В ноябре этого же 1967 года мне еще раз пришлось посетить Египет на пути в город Сану – столицу Северного Йемена. События в Северном Йемене вынудили советское руководство задействовать часть военно-транспортного авиации для доставки военных грузов в эту страну для поддержания прогрессивного руководства этой страны. События развивались так, что пришлось эвакуировать транспортными самолетами из Саны советских дипломатических работников и специалистов вместе с их семьями. Среди них были и наши ребята с семьями. Борт, на котором находились наши люди и который сопровождал наш переводчик Валера Кузьмин (добрая ему память) был обстрелян с из крупнокалиберных пулеметов повстанцами, к счастью самолет серьезных повреждений не получил.

Незадолго перед нашим вылетом с аэродрома «Чкаловский» из Венгрии сообщение, что при взлете с аэродрома Текель один из двигателей АН-12, на котором бортпереводчиком был наш сокурсник Детенышев Вячеслав, отказал в воздухе и самолет рухнул с грузом боеприпасов с на жилой дом, находившийся неподалеку от аэродрома, погибли все, и те, кто находился в доме. Существует версия, что самолет взорвался в воздухе из-за подрыва боеприпасов, которыми он был нагружен. Однако, я слышал уже, находясь на аэродроме в Тёкеле, что остановку двигателя могла вызвать наледь, образовавшаяся в воздухозаборнике двигателя, оставленнои незащищенным заглушкой. У Детенышева остались сиротами двое детей и жена (вечная ему память). Нам, улетавшим после этого события, было очень не по себе!

Можете себе представить, с каким настроением вылетали бортпереводчики после этого трагического случая. Мне довелось лететь на борту Ан-12, задействованного инспектором военно-транспортной авиации Псковско-Витебской воздушно-десантной дивизии, которому захотелось «прокатиться» до Саны с целью проверки организации полетов. Весь маршрут от Чкаловской до Будапешта, а затем от Будапешта до Каира, мы прошли без приключений. В Каире наш борт приземлился в международном аэропорте, где мы задержались на три дня. Поселили нас в гостинице аэропорта, питались в ресторане гостиницы, а два вечера я провел вместе с инспектором на КДП аэропорта, где наши организовали группу по приему прибывающих советских бортов с военным грузом.
ANАн-12 на стоянке в Чкаловском.
На четвертые сутки наш борт, с грузом керосина в бочках, взял курс на Ходейду, йеменский порт на Красном море, куда военно-транспортные самолеты доставляли грузы, предназначенные для йеменской стороны. Доставка напрямую на аэродром в Сане была сопряжена с рыском быть обстрелянным повстанцами, о чем я упоминал ранее, так как они занимали позиции на ближних подступах к аэродрому. Поэтому полеты в Сану считались «боевыми вылетами» и совершались м соблюдением определенных мер предосторожности, то есть, самолеты прибывали в период времени, совершения молитвы мусульманами, после приземления на ВПП двигатели не выключались, самолет по возможности не останавливался на продолжительное время, а груз выбрасывался (выкатывался) из открытого люка грузового отсека по приспущенной рампе прямо на ВПП или «рулежку». Экипаж нашего борта все манипуляции по выгрузке бочек с керосином проделал четко в соответствии с указанными требованиями, самолет вырулили на безопасное место для стоянки, а нас отправили на автобусе под охраной местных военных в город для отдыха. На следующий день мы улетели в Каир, После месяца полетов по «воздушному мосту» группа переводчиков численностью до 20 человек была помещена в грузовой отсек АН-12 и переброшена по воздуху на высоте около 5000 м (без кислородных масок) на аэродром в Чкаловсой. Вернулся я в институт на учебу только в декабре.

Хочется подчеркнуть, что участие в «челночных полетах» не было зафиксировано официально в моем личном деле, хотя за то количество часов, которые я налетал за тот период времени было бы достаточным аргументом в пользу представления к какому-либо поощрению или даже к награде, Все мы реально рисковали нашими жизнями, выполняя возложенные на нас обязанности в реальной оевой обстановке. Однако молодость брала свое, нам было интересно участвовать в событиях, имеющих историческое значение.

Единственной «наградой» для многих из нас был полученный на практике бесценный опыт применения приобретенных нами в институте знаний. Этот опыт пригодился в последующем многим из нас во время службы военными наблюдателями ООН на Ближнем Востоке в Организации ООН по наблюдению за выполнением условий перемирия (ОНВУП) в данном регионе.

Минаев Александр Николаевич,
Полковник в отставке,
Ветеран миротворческой миссии на Ближнем востоке
(1974-1976 г.г. и 1978-1980 г.г.)

Добавить комментарий

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.