В. Сочнев. В-71. Мы были первыми.(О бортовых переводчиках, лето 1967 года)

SochnevПрошло уже около сорока пяти лет с того события, которое по различным причинам оставалось и остается незамеченным, несмотря на свою значимость и даже уникальность. Речь пойдет о первопроходцах по «воздушным мостам», аналоги которым по привлечению технических и людских ресурсов если и есть, то очень мало.
В связи с обострением военно-политической обстановки на Ближнем Востоке летом 1967 года руководством Советского Союза было принято решение по организации "воздушного моста" для доставки военных грузов арабским странам. Для реализации этого решения была задействована военно-транспортная авиация советских ВВС. Но не только… Ранее наши военные летчики не участвовали (по крайней мере, в таких масштабах) в подобных операциях. Они если и летали за рубеж, то только в пределах соцлагеря, где радиообмен со всеми наземными службами происходил на русском языке. В данной же ситуации связь нужно было поддерживать с итальянцами, греками, киприотами и арабами на английском языке. Тогда и наступил черед слушателей Военного института иностранных языков (виияковцев), которые составили основу команды борт-переводчиков и стали своего рода основателями новой профессии.

Все началось очень неожиданно и где-то ближе к концу июля 67-го, после того как отгремела известная шестидневная война. Еще шли экзамены (я тогда заканчивал второй курс), нас собрали и объявили о предстоящем задании. Задействовали практически всех слушателей 2-4 курсов, изучавших английский язык, и начали в ускоренном порядке обучать правилам радиообмена на «аглицком», естественно!
Выдали тоненькие пособия (1/4 А-4) типа тетрадочек с набором терминов, употребляемых вне наших воздушных пространств. И занятие это проводил кандидат в то время филологических наук, старший преподаватель в то время, подполковник в то время – Е.А. Ножин, ставший потом вполне заслуженно доктором наук, генералом и замом начальника ВИИЯ по науке.
Sochnev 1970А теперь разрешите похвастаться… Я, в то время командир 1-й языковой группы (английской) и далеко, скажем прямо, не лучший в плане знания английского языка слушатель (тогда, несмотря на курсантские погоны, нас так величали) стал вякать т.е. поправлять нашего уважаемого инструктора! Причина такой моей наглости, заключалась в том, что терминологию авиационного радиообмена на английском языке я тогда знал как поп молитву. Дело в том, что до поступления в ВИИЯ я два года прослужил в радиоразведке и занимался перехватом радиообмена авиации НАТО, включая США, в микрофонном режиме. Мы так и назывались – микрофонщики. А потом пошла практика! Из Кубинки наша группа из 12-15 человек во главе с Ножиным на Ил-14 вылетела в Запорожье. Там без передышки в темноте прямо на летном поле произошло распределение по экипажам.
В Венгрию, в Тёкель прилетели ночью. Переночевали в казарме с двухъярусными койками. Народу было полно. Здесь были и экипажи, прилетевшие из других мест дислокации ВТА, и наша переводческая братия. А поутру представилась возможность рассмотреть подробней то, на чем мы летели. Весь аэродром был забит транспортниками Ан-12, «переделанными» под Аэрофлот. Переделка заключалась в следующем: на килях вместо звезд были нарисованы флаги СССР, а на бортах красовалась надпись «Аэрофлот» с соответствующей цифирью. И, естественно, были демонтированы хвостовые пушки (сами же стрелки в составах экипажей присутствовали). Кроме того, экипажи, как и мы, были в штатском и напоминали партизан, поскольку единообразия никакого не было. Это уже потом, намного позже, их начали обеспечивать формой ГВФ. Служебные паспорта нам стали выдавать также позднее, а первые заграничные вояжи мы совершали с удостоверениями, которые в те времена использовались в советских группах войск в соцстранах.
В Тёкеле в нашу группу добавили еще с десяток бортов, и мы армадой в 20-25 машин рванули на Каир. Может показаться странным, но все прошло благополучно, т.е. без особых приключений. Но кое- что, конечно было. Диспетчер из Дубровника (Югославия), который был последним, кто обеспечивал связь с земли на русском языке (непосредственно с командирами экипажей), прощаясь с нами, сказал буквально следующее: «Дальше, ребята, работайте с Бриндизи (авиабаза в Италии) и только по-английски, то этот х..в итальянчик не понимает по-русски».
И вот тут-то и пошла наша работа как борт-переводчиков. Поскольку я летел на головном самолете (по рекомендации того же Е.А. Ножина), то мое первое общение с иностранным диспетчером прошло вполне гладко. Но нас же было много, и летели мы не «по аэрофлотовски», а с интервалами меньше пяти минут! Естественно, следуя инструкции, при вхождении в район полетной информации Бриндизи каждый стремился установить контакт с диспетчером и доложить то, что требуется. Сначала поднялся большой гвалт… Но потом все нормализовалось. С посадкой – одним из самых сложных и для летчиков, и для борт-переводчиков этапов полета – тоже сложилось все гладко. Для нас сложность заключалась в том, что необходимо было принимать и передавать пилотам большой объем информации, который дают аэродромные диспетчеры. А время-то ограничено. Самолеты идут на посадку на египетский аэродром Каир-Вест. Здесь нам повезло еще и в том, что на конечном этапе связь на себя взял кто-то из наших советских спецов, находившихся на вышке аэродрома. Приземлились благополучно.
Аэродром Кайро-Вест представлял в тот раз довольно печальное зрелище, так как незадолго до нашего прибытия по нему был нанесен ракетно-бомбовый удар израильской авиации. Везде валялись искореженные груды металла, которые еще недавно называлось египетской авиацией, так и не успевшей повоевать. Невредимыми остались только расставленные по аэродрому макеты самолетов (!). В этом смысле наш прилет оказался как нельзя кстати, ибо в чревах своих транспортников мы привезли египтянам истребители МиГ-21, естественно в полуразобранном состоянии. Разгрузка произошла довольно быстро, и нас сразу же погнали обратно, так как не исключались повторные налеты израильской авиации. И полетели ... Но не все!
Еще на подходе к Египту в самолете, на котором я летел, обнаружились неполадки в одном из двигателей, и нам пришлось задержаться на несколько часов для ремонта.
Вылетели в обратный путь мы поздним вечером в одиночку. Идем над морем. До связи еще не скоро. В темной кабине приятный свет многочисленных приборов. Убаюкивает ровный шум в наушниках… И вдруг по внутренней связи строгий голос командира: «Экипаж надеть парашюты!». Дрёму как рукой сняло, и я обнаружил себя уже в лямках с болтающимся ниже спины ранцем с парашютом. Самое интересное было то, что я нацепил свой парашют, который лежал в стороне на полу, а не парашют радиста, на котором сидел! Из кабины сопровождения вошел радист, занял свое место и начал работать на ключе. До меня уже, конечно, дошло, что мы никуда не падаем, что выгляжу я весьма забавно – как двуногая курдючная овца. К счастью этого никто не заметил, так как все были заняты своими делами. Оказалось, что мы повстречались с 6-м флотом США! Внизу, несмотря на приличную высоту полета, очень четко просматривался сверкающий огнями авианосец, а вокруг нас проскакивали «светящиеся точки» - американские самолеты, взлетевшие с той самой посудины. Отсюда и вся история с приказом «надеть парашюты»: мало ли что могло случиться…
Cairo До Тёкеля долетели благополучно, а после ночевки так же благополучно прилетели в Запорожье.
Таков был мой первый заграничный вояж в качестве борт-переводчика. Но не последний! После небольшого отдыха нас снова подняли и мы полетели. Лично мне и только за эту операцию довелось еще пару раз слетать в Каир. Один раз через Калининград, а другой – через Тбилиси. И там, и там мы загружались все теми же МиГами. Но эти два полета как-то не очень запомнились, так как прошли абсолютно по плану и без каких-либо внештатных ситуаций.
Домой мы вернулись целыми и здоровыми ближе к середине августа и практически сразу ушли в долгожданный отпуск. Кстати, к занятиям мы тогда приступили только 15 сентября, так как командование вернуло нам две августовские недели, потраченные на данную операцию. Единственное, что немного огорчало, так это то, что заграницу, как таковую, мы так и не увидели. Нет, знаменитые египетские пирамиды, конечно, обозрели, но с высоты полета. А так – только аэродромы, погрузки-разгрузки, взлеты и посадки. Правда, чуть позже все воздалось с лихвой. В том же 67-м году в октябре-декабре нас неоднократно гоняли на Ближний Восток. Тогда же открылся счет наших потерь… Но это уже, как говорится, растянутая на годы другая история, хотя и на ту же тему.

Комментарии

А. Исаенко, В-73 Полеты на Ближний Восток

Прочитал я воспоминания Виталия Сочнева. Вспомнил, что и я что-то написал в Независимом военном обозрении: http://nvo.ng.ru/printed/88702
Мы (четвертый курс) были одной из первых групп. Занятий никто с нами не проводил. В штабе транспортной авиации на Матросской тишине прослушали инструктаж. 9 июня 1967 года ночью сидели в самолетах на Чкаловской. Слушали по радио передачу ВВС на английском языке. Насер подал в отставку. Полет отменили. Полетели на следующий день.

Бортперевод - как много в этом слове...

я поступил в ВИИЯ в 1967, и уже вскоре после начала занятий Институт прощался с слушателем Детенышевым - в т.н. "танцзале" ВИИЯ стоял гроб, на нем простая фуражка, рядом скорбящая семья, мы проходим (самолет в 10 тоннами боеприпасов разбился в Венгрии). Проходил, прощаясь с Товарищем, и Дмитрий Фильченко с нашего курса, сын начальника политотдела академии им. Гагарина. А в 1970 Дмитрий погиб при посадке Ан-22 (Антея) в Калькутте. Наш курс в почти полном составе тогда был в годичной командировке (кто в Египте,, кто в Алжире, кто летал бортпереводчиком), и прощаться к нему в Монино ездили в 1971 всем курсом.
О работе бортпереводчика много рассказывает Борис Кудаев в своей книге "Пуле переводчик не нужен".